В рамках региональной бизнес-миссии международной ассоциации Women in TLP в Грузии особое внимание было уделено тому, как меняется транспортно-логистическая архитектура Южного Кавказа и какую роль в этом процессе играют новые маршруты, инфраструктура и таможенные процедуры. Для аналитического центра CASPIA этот вопрос важен не только с точки зрения конкуренции отдельных направлений, но и как показатель способности региона превращать географическое положение в устойчивое транспортное преимущество.

В интервью CASPIA международный эксперт по таможенному администрированию и содействию торговле Самсон Уридиа предлагает смотреть на происходящее шире: по его словам, задача региона заключается не в том, чтобы «делить» уже существующий грузопоток между маршрутами, а в том, чтобы увеличивать общую пропускную способность и привлекать новые транзитные объёмы. В этом контексте конкурентоспособность Среднего коридора определяется уже не только дорогами и портами, но и скоростью прохождения границ, цифровизацией, совместимостью процедур и тем, насколько слаженно работает вся цепочка.

— Насколько серьёзно в Тбилиси рассматривают открытие транспортных маршрутов через Армению как потенциальную конкуренцию грузинскому направлению?

— Я думаю, что здесь прежде всего необходимо посмотреть на вопрос не с позиции отдельных государств Южного Кавказа, а с точки зрения всего региона и той роли, которую он играет в формировании Среднего коридора. Сегодня Южный Кавказ фактически является западными воротами этого маршрута, поэтому для нас гораздо важнее не то, какая именно страна получит дополнительный объём грузов, а то, насколько в целом увеличится пропускная способность западной части коридора.

Если появляется дополнительный транспортный канал через Армению, это не обязательно означает, что его следует рассматривать исключительно как конкурента грузинскому направлению. Наоборот, появление новых возможностей может увеличить общую ёмкость транспортной системы и сделать весь западный участок Среднего коридора более устойчивым.

Мы неоднократно слышали от Всемирного банка, Азиатского банка развития и других международных финансовых организаций о том, что пропускная способность западных ворот Среднего коридора пока недостаточна. По данным исследования PMC Research Center Middle Corridor Transit Cargo Flows: Georgia, подготовленного на основе данных Службы доходов Грузии, в 2025 году доля Китая как страны происхождения в идентифицируемых транзитных потоках Среднего коридора через Грузию составляла менее 1%. Основной объём формировали страны Центральной Азии — около 40%, Турция — 32% и Азербайджан — 18%.

Это показывает, что сегодня Средний коридор в значительной степени обслуживает региональную и внутрикоридорную торговлю, тогда как потенциал более широкого китайско-европейского транзита пока используется ограниченно. Если сопоставить этот показатель с масштабами торговли между Китаем и Европой, становится понятно, насколько небольшой объём потенциального рынка мы сегодня фактически обслуживаем.

Поэтому у нас нет ситуации, когда три страны должны бороться за один и тот же ограниченный грузопоток. Наоборот, перед регионом стоит задача создать такие условия, чтобы через Южный Кавказ проходила хотя бы небольшая часть огромного китайско-европейского товарооборота.

Именно поэтому я бы не рассматривал развитие армянского направления как вопрос простого перераспределения грузов между Грузией, Арменией и Азербайджаном. Если регион увеличивает свои транспортные возможности, это в перспективе может дать больше возможностей каждому из его участников. Конечно, для этого необходимо, чтобы транспортные услуги были стабильными, предсказуемыми и конкурентоспособными.

Пока мы не можем обеспечить перевозчику приемлемое время прохождения, понятные процедуры и надёжность маршрута, говорить о полноценной конкуренции с другими международными коридорами достаточно сложно. Поэтому сегодня важнее не защищать отдельный национальный маршрут от появления новых направлений, а создавать такую систему, в которой весь регион сможет эффективно обслуживать растущий транзит.

— А какие именно категории грузов могут первыми перейти с грузинских маршрутов на армянские?

— Я бы не стал говорить, что после открытия новых маршрутов какие-то конкретные категории грузов автоматически перейдут с грузинского направления на армянское. Здесь необходимо учитывать нынешнюю структуру транспортных потоков и положение самой Армении.

Сегодня Армения практически во всём, что касается внешней торговли и транспортировки грузов, в значительной степени использует грузинскую инфраструктуру. Это касается грузинских портов, автомобильных дорог, железнодорожного сообщения и других элементов транспортной системы. Поэтому Черноморское направление в любом случае сохранит своё значение.

Что касается других каналов, то всё будет зависеть от того, какая именно инфраструктура будет создана и насколько новый маршрут окажется привлекательным для перевозчика. А это уже вопрос не только наличия дороги. Нужно учитывать стоимость перевозки, время в пути, надёжность маршрута, состояние инфраструктуры, пограничные процедуры, тарифы и возможность беспрепятственно продолжить движение после пересечения границы. Все эти факторы в совокупности определяют выбор перевозчика.

Кроме того, необходимо помнить, что транспортная инфраструктура такого уровня создаётся не за несколько месяцев. На строительство дороги, железнодорожной линии, тоннелей, мостов, пограничных пунктов и всей необходимой сопутствующей инфраструктуры требуются годы. За это время Грузия также продолжает инвестировать в собственную транспортную систему.

Например, если говорить о направлении Казбеги и северном маршруте, то там реализуются проекты, которые должны сделать его более надёжным и менее зависимым от погодных условий. Ожидается, что к 2028 году после строительства длинного тоннеля этот маршрут станет более устойчивым и, особенно в зимний период, будет меньше зависеть от сложных погодных условий.

Здесь также нельзя забывать о географии. Грузия и Армения имеют разные природные условия. В Грузии есть участки с более благоприятным рельефом для транспортного строительства, тогда как Армения является преимущественно горной страной. Это объективно влияет на стоимость, сроки и сложность создания транзитной инфраструктуры. Но это не означает, что армянское направление не может развиваться. Оно может и будет развиваться, если будут созданы соответствующие условия.

Кроме того, армянские экспортные потоки потенциально могут использовать и азербайджанское направление, если соответствующий маршрут окажется экономически привлекательным. Поэтому я бы не стал заранее говорить, какие именно грузы и в каком объёме перейдут на тот или иной маршрут. Сначала должны появиться сами условия для перевозки, а уже затем рынок покажет, какие маршруты будут наиболее востребованы.

— Какие грузинские инфраструктурные активы окажутся наиболее чувствительными к такой конкуренции?

— Я бы не сказал, что можно заранее определить какие-то конкретные грузинские инфраструктурные активы, которые обязательно окажутся особенно чувствительными к появлению новых маршрутов. На сегодняшний день проблема скорее заключается в обратном: существующего предложения недостаточно по отношению к тому потенциальному спросу, который может сформироваться в будущем.

Наша основная задача заключается в том, чтобы обслуживать как можно больший объём транзита и делать это эффективно и прибыльно. Если говорить о тех направлениях, которые потенциально могут испытывать большую конкуренцию, то, возможно, в первую очередь это будет автомобильная инфраструктура, поскольку автомобильный транспорт обладает большей гибкостью и перевозчик может выбирать между несколькими маршрутами. Но я не думаю, что появление армянского направления автоматически приведёт к существенному падению объёмов через Грузию. Потенциальный объём торговли между Китаем и Европой настолько велик, что здесь более чем достаточно пространства для развития нескольких маршрутов одновременно.

Средний коридор нельзя сводить к одной дороге или одной железнодорожной линии. В нём есть морская составляющая, железнодорожный транзит, автомобильные перевозки, различные комбинации маршрутов, а теперь обсуждаются и новые сухопутные направления. И здесь мы подходим к ещё одной важной проблеме — процедурному регулированию. Даже если у нас есть хорошая железная дорога или порт, это ещё не означает, что коридор будет конкурентоспособным. Если перевозчик сталкивается с большим количеством документов, несколькими различными государственными органами, повторными проверками и длительным ожиданием на границах, физическая инфраструктура уже не даёт необходимого эффекта.

В конечном итоге перевозчик будет выбирать между различными комбинациями маршрутов — например, Азербайджан—Грузия—Турция или Азербайджан—Армения—Турция. В этом процессе Турция также играет важную роль, поскольку является конечной частью многих транспортных цепочек, выходящих из Южного Кавказа в Европу.

Поэтому я бы не рекомендовал рассматривать эту ситуацию как соревнование, в котором одна страна обязательно должна выиграть, а другая — проиграть. Гораздо важнее увеличивать общую пропускную способность региона и привлекать новые транзитные объёмы. Если несколько маршрутов становятся эффективнее одновременно, это создаёт более устойчивую транспортную систему для всего региона.

— Некоторые эксперты считают, что армянский маршрут может стать своего рода противовесом грузинскому направлению. Насколько оправдан такой подход?

— Я бы сказал, что это скорее логика 1990-х годов. В тот период Армения, Азербайджан и Грузия в значительной степени рассматривали свои экономические и транспортные интересы отдельно друг от друга. Каждая страна в первую очередь думала о собственном направлении, собственной инфраструктуре и собственных возможностях. Внешние условия тогда были другими, и хотя возможности для сотрудничества существовали, в полной мере объединить эти возможности не получилось.

Сегодня ситуация меняется. Появляется понимание того, что Южный Кавказ — это небольшой регион, где экономическое развитие одной страны неизбежно отражается на соседях. Если в Армении появляются новые инвестиции, инфраструктура, рабочие места и торговые возможности, это потенциально может быть выгодно и для Азербайджана, и для Грузии. Если Грузия расширяет свои транспортные возможности, от этого могут получать выгоду Азербайджан и Армения. То же самое касается Азербайджана.

Поэтому я бы поставил вопрос несколько иначе: почему развитие одного государства обязательно должно восприниматься как потеря для другого? Если появляется устойчивый проект, который позволяет привлечь инвестиции, создать рабочие места, увеличить торговлю и улучшить транспортную связанность, то с региональной точки зрения это может создавать дополнительные возможности.

Для Южного Кавказа сегодня особенно важно, чтобы мир и экономическое развитие шли вместе. Нам нужны инвестиции, торговля, новые производства, рабочие места и стабильные транспортные связи. Если открытие нового маршрута способствует достижению этих целей, его логичнее рассматривать именно в этом контексте.

— А вот как в Тбилиси в целом оценивают открытие армянской границы с Турцией?

— Здесь многое зависит от того, с какой точки зрения рассматривать этот процесс. Если смотреть только на отдельное государство, действительно можно найти ситуации, в которых в краткосрочной перспективе один маршрут получает определённое преимущество, а другой сталкивается с дополнительной конкуренцией. Но если посмотреть на регион в целом, вывод может быть совершенно другим.

Можно привести пример регионального железнодорожного взаимодействия с участием Грузии, Азербайджана, Казахстана и китайских компаний. Когда между странами согласовываются тарифы и создаётся возможность для сквозного движения, перевозчик получает гораздо более удобную систему. Ему уже не нужно каждый раз отдельно договариваться с несколькими перевозчиками, согласовывать тарифы и решать вопросы взаимодействия между разными участниками.

Если есть сквозной тариф, согласованные процедуры и понятная система взаимодействия, это значительно упрощает работу бизнеса. И именно такие механизмы необходимо развивать дальше. Коридор — это цепочка. Он не может нормально работать, если каждый его участок рассматривается отдельно. Эффективность определяется тем, насколько хорошо связаны между собой различные направления и участники перевозочного процесса.

Поэтому открытие армянской границы с Турцией, если оно происходит в рамках более широкой нормализации и экономического взаимодействия, может создавать дополнительные возможности для всего региона. У Грузии уже был опыт открытия границы с Турцией в 1990-х годах. И от этого получили возможности не только грузинские компании. Турция также выиграла от расширения экономических связей.

Если посмотреть на развитие турецких приграничных регионов за эти десятилетия, разница между их состоянием тогда и сейчас действительно очень большая. Экономическая активность, инфраструктура, торговля и уровень развития изменились кардинально. Поэтому я в данном случае отвечаю именно на экономический вопрос: когда границы открываются, появляются новые маршруты и растёт мобильность, это создаёт дополнительные условия для развития.

— Если новые направления будут развиваться параллельно с грузинскими маршрутами, какие факторы будут определять выбор конкретного пути?

— Если мы посмотрим на этот вопрос только с точки зрения конкуренции отдельных маршрутов, мы можем прийти к достаточно узкому выводу. Но если учитывать весь регион, становится понятно, что речь идёт не только о том, куда именно пойдёт конкретный груз.

Морской маршрут в любом случае останется важным. Одновременно будет развиваться автомобильный маршрут. Например, если говорить о направлении Сарпи, то там очень хорошо развита дорожная инфраструктура на турецкой стороне. У Грузии существуют также два других автомобильных перехода с Турцией — Карцахи и Вале. Теоретически в некоторых случаях маршрут через Карцахи может быть короче, однако перевозчики выбирают Сарпи, поскольку там хорошо развито продолжение маршрута и турецкая сторона располагает соответствующей инфраструктурой.

Кроме того, необходимо учитывать особенности рельефа. На некоторых участках турецкой стороны условия для автомобильного движения более благоприятны. Все эти детали имеют значение, потому что именно они в конечном счёте влияют на решение перевозчика. Такие элементы нельзя рассматривать отдельно от общей системы. Каждый новый маршрут может потенциально привлекать дополнительный объём грузов из Центральной Азии и Китая. Поэтому при оценке маршрутов необходимо учитывать не только отдельный участок, но и всю цепочку до конечного пункта.

— Какие факторы сегодня в наибольшей степени определяют конкурентоспособность Среднего коридора?

— Раньше у нас было больше проблем непосредственно с инфраструктурой. Сейчас уровень инвестиций значительно вырос, строятся новые дороги, модернизируются существующие участки, развивается портовая и железнодорожная инфраструктура. Но по мере того, как физическая инфраструктура улучшается, всё более заметной становится другая проблема — организация самого транспортного процесса.

Если сравнить Средний коридор с Северным, можно увидеть определённую разницу. Там перевозчик во многих случаях имеет дело с одной системой, одной линией взаимодействия, одним основным оператором. Даже если возникает проблема или определённая услуга оказывается дорогой, перевозчик знает, с кем ему нужно работать.

На Среднем коридоре участников гораздо больше. Здесь есть несколько государств, железные дороги, порты, таможенные службы, пограничные органы, частные операторы и другие структуры. Поэтому наша задача заключается в том, чтобы эту объективную сложность превратить в преимущество за счёт взаимосвязанных или хотя бы совместимых систем.

Перевозчик не должен на каждой границе предоставлять одни и те же данные снова и снова, причём каждый раз в разных форматах. Повторение процедур выхода и въезда занимает время, создаёт неудобства и увеличивает стоимость перевозки.

Именно здесь огромный потенциал имеет система совместного пункта пропуска с организацией пограничных и таможенных процедур по принципу one-stop shop. Мы живём в XXI веке. У нас есть информационные технологии, цифровые платформы, системы идентификации и технические средства контроля. Поэтому возникает вопрос: зачем заставлять перевозчика сначала останавливаться на выезде, затем снова на въезде, отдельно обращаться к таможне, пограничной службе, фитосанитарным и ветеринарным органам, если все эти процессы можно значительно эффективнее координировать?

Можно создать систему, в которой необходимая информация предоставляется один раз и затем используется соответствующими органами вдоль всего маршрута. Например, данные, которые перевозчик предоставил на границе Китая и Казахстана, могли бы становиться основой для последующих процедур на маршруте. Машина останавливается один раз, соответствующие службы двух государств одновременно идентифицируют транспортное средство и проводят необходимые проверки.

Конечно, это не означает, что контроль должен исчезнуть. Если есть конкретный риск, например, подозрение на наркотики или другие запрещённые товары, государственные органы должны иметь возможность остановить транспортное средство, провести досмотр и использовать все необходимые технические средства.

Риск-ориентированный контроль означает, что 100% транспорта остаётся объектом таможенного и пограничного контроля, однако не все транспортные средства должны проходить одинаково сложные и углублённые формы проверки. Конкретные контрольные меры должны определяться уровнем риска, быть результативными и скоординированными между компетентными службами. Если перевозчик является надёжным оператором, если его данные известны и если он работает в рамках прозрачной системы, для него нужно создать более быстрый механизм. Это и есть современный подход.

Повторное предоставление одних и тех же документов для водителя становится настоящей проблемой. В Грузии водитель в ряде случаев может оставаться в кабине, тогда как в некоторых других странах ему приходится выходить, искать разные службы, предоставлять документы и возвращаться обратно. Это создаёт дополнительные задержки и издержки. Поэтому одной физической инфраструктурой проблему не решить. Можно построить прекрасную дорогу, современный пункт пропуска или новый терминал, но если внутри продолжают действовать старые процедуры, водитель всё равно будет ждать.

При этом важно понимать, что совершенствование процедур не заменяет развитие физической инфраструктуры — эти два элемента должны идти параллельно. Современные правила, цифровые системы и координация между службами дают максимальный эффект только тогда, когда сама транспортная инфраструктура способна поддерживать необходимую пропускную способность.

Хороший пример — участок Рикоти: после его модернизации время прохождения для грузового транспорта существенно сократилось. Это показывает, что конкурентоспособность коридора определяется сочетанием soft и hard infrastructure — эффективных процедур и современной физической инфраструктуры.

Но остаются и другие участки, которые необходимо модернизировать, включая направление Батуми—Сарпи и другие автомобильные дороги в направлении Тбилиси. Есть также северный маршрут, где строительство длинного тоннеля должно повысить надёжность движения. Кроме того, Грузия вкладывает значительные средства в портовую инфраструктуру.

Сегодня у нас есть четыре основных порта — Батуми, Поти, Супса и Кулеви. В будущем обсуждается возможность развития и пятого портового направления. Всё это увеличивает возможности западных ворот Среднего коридора.

— Насколько важны скрытые издержки и прозрачность процедур для конкурентоспособности маршрута?

— Это очень важный вопрос, потому что реальная стоимость транспортировки определяется не только официальным тарифом. Есть ещё время ожидания, парковка, дополнительные процедуры, оформление документов, повторные проверки и другие издержки, которые напрямую влияют на перевозчика.

Грузия постепенно старается сокращать такие скрытые издержки и делать систему более прозрачной. Например, Служба доходов предоставляет через интернет информацию о ситуации с грузовым транспортом и очередями. В районе Сарпи можно использовать веб-сайт и получать информацию о парковочных местах. Это позволяет перевозчику заранее понимать ситуацию и принимать решение, где ожидать прохождения процедур.

На выезде грузовые автомобили могут пользоваться организованной парковкой. Публикуется информация о количестве парковочных мест, и водитель может заранее оценить, есть ли возможность разместиться. Это кажется небольшой деталью, но для перевозчика такая прозрачность имеет большое значение, потому что он может планировать время.

Есть также дорожный сбор — около 350 лари. Его можно оплатить в разных местах, а не обязательно непосредственно на парковке. Очень важную роль играет новая компьютеризированная транзитная система (NCTS). Транзитная декларация оформляется через операторов NCTS в Грузии. По сути, одна декларация и однократное предоставление данных позволяют сопровождать груз до места назначения.

В этом направлении важно также развитие CAREC Advanced Transit System — проекта, связанного с электронными транзитными процедурами и реализуемого при участии Азиатского банка развития. Было бы хорошо, если страны, через которые проходит коридор, постепенно подключались к подобным системам. Тогда можно было бы сформировать более широкую электронную транзитную систему.

Представьте, что данные подаются один раз на границе Китая и Казахстана через CAREC Advanced Transit System. После этого электронный документ используется для дальнейшего движения через Грузию через NCTS, Турцию и далее в Европейский союз. Тогда перевозчику не нужно каждый раз заново проходить одну и ту же процедуру.

Конечно, остаётся система Международные дорожные перевозки (МДП), она также используется. Но электронные процедуры позволяют значительно ускорить процесс. В некоторых случаях водитель может ждать несколько часов с МДП, тогда как автомобиль с оформленным NCTS способен пройти необходимые процедуры за 5–10 минут. Это хороший пример того, как цифровизация непосредственно сокращает скрытые издержки.

Поэтому транспортный сектор должен требовать от государственных органов максимально прозрачных систем. Электронные очереди, публикация информации, возможность заранее увидеть ситуацию на границе — всё это должно становиться стандартом.

То же самое касается принципа одного окна. Водитель не должен перемещаться между таможней и другими службами. В грузинской системе таможенный сотрудник может получить весь необходимый пакет документов и дальше организовать соответствующую процедуру. Если же водитель должен сам ходить между несколькими сотрудниками, подавать разные декларации и собирать подписи, увеличивается не только время, но и пространство для неформальных платежей. Поэтому большое количество отдельных государственных органов, между которыми водитель должен перемещаться на границе, это уже само по себе проблема.

При этом нужно различать транзит и импорт. Если речь идёт об импортном грузе, действительно могут потребоваться фитосанитарные, ветеринарные и другие виды контроля. Но транзитный груз, если нет конкретного риска, должен проходить значительно проще. В Грузии на границе таможенный сотрудник находится непосредственно на уровне кабины грузовика, и водитель может не выходить из машины. Он предоставляет паспорт, водительское удостоверение, необходимые разрешения, информацию по дорожному сбору и декларацию. Вся процедура может занимать порядка десяти минут.

Сегодня мы также постепенно должны уходить от старой системы бумажных паспортов и большого количества штампов. На международных конференциях уже обсуждаются биометрические технологии, идентификация по лицу и другие современные механизмы контроля.

Принцип одного окна нужно понимать шире, чем просто одно окно в здании. Это должна быть единая процедура: одна остановка, одна подача информации, один комплект документов и получение необходимых результатов в рамках одного процесса.

— Насколько эффективно взаимодействуют железные дороги, порты, таможни и частные операторы?

— Здесь коммерческий интерес сам по себе является важным фактором, который заставляет участников транспортной цепочки взаимодействовать. Если железная дорога, порт или частный оператор теряет время из-за плохой координации, это непосредственно отражается на его бизнесе. Поэтому экономическая заинтересованность постепенно заставляет систему становиться более эффективной.

Я бы сказал, что между грузинской, азербайджанской и казахстанской железными дорогами сегодня существует достаточно хорошее взаимодействие. В процесс также вовлечены китайские компании. Уже согласовываются и применяются сквозные тарифы, что для перевозчика очень важно. Если у него есть заранее понятный тариф на прохождение нескольких участков, ему значительно легче планировать стоимость перевозки. Это гораздо удобнее, чем каждый раз отдельно договариваться с различными операторами.

Порты также взаимодействуют между собой и с другими участниками системы. В целом цифровизация развивается достаточно хорошо, но здесь есть одно принципиальное условие: информационные системы должны быть совместимыми.

Недостаточно просто перевести бумажный документ в электронный формат. Если одна система не может передать данные другой системе, то электронный документ фактически остаётся внутри одной организации. Например, грузинская таможня может получить информацию в электронном виде, обработать её и направить обратную информацию. В результате владелец документа уже не должен бегать между различными учреждениями и собирать подписи и печати. Поэтому сейчас необходимо переходить от простой цифровизации документов к цифровизации самих бизнес-процессов. То есть необходимо менять не только форму документа, но и саму логику работы системы.

 

 

— А какие проблемы существуют в координации между Азербайджаном и Грузией?

— Один из важных вопросов здесь связан с общим пунктом пропуска. Я думаю, что основная проблема заключается в том, что в подобных проектах необходимо сначала согласовать саму процедуру, а уже потом строить инфраструктуру.

Нельзя сначала построить пункт пропуска, а после этого начинать обсуждать, как он должен работать. Сначала две стороны должны договориться: где будет останавливаться грузовик, кто будет осуществлять контроль, какие документы будут предоставляться, какая информация будет передаваться между государственными органами, сколько времени должна занимать процедура и какие действия выполняет каждая сторона. После этого уже можно проектировать инфраструктуру таким образом, чтобы она соответствовала согласованному процессу.

Если сделать наоборот, может получиться ситуация, когда объект построен, но организация движения и контроля внутри него не соответствует тому, как реально должны работать две системы. Тогда часть преимуществ современной инфраструктуры просто теряется. Поэтому я считаю, что сначала нужно договориться о процедуре, а затем строить под неё инфраструктуру. Это особенно важно для общего пункта пропуска между Азербайджаном и Грузией.

— Если объём грузопотока существенно вырастет, сможет ли грузинская инфраструктура справиться с дополнительной нагрузкой?

— Я думаю, что Грузия сегодня делает достаточно много для того, чтобы быть готовой к увеличению грузопотока. Реализуется большое количество проектов: строятся обходные дороги, модернизируются отдельные участки, развивается северное направление, совершенствуется портовая инфраструктура и создаются другие элементы, необходимые для роста транспортной системы. Поэтому сегодня я бы не сказал, что существует проблема именно в способности Грузии принять дополнительный груз. То, что приходит, принимается и выпускается. Вопрос заключается в том, насколько быстро это происходит и где именно возникают задержки.

Сегодня очереди в большей степени наблюдаются на выезде, а не на въезде. Это означает, что грузинская система в целом способна принимать транспортный поток и обрабатывать его. Конечно, существуют отдельные проблемные участки.

Например, Казбеги — это особая ситуация, потому что там есть горный рельеф, снег и погодные условия. Такие факторы могут в определённые периоды серьёзно влиять на движение. Но на других участках системной проблемы с тем, чтобы принять груз, нет. Основной вопрос — скорость прохождения отдельных участков и, прежде всего, границы.

Если грузопоток будет увеличиваться, инфраструктура должна продолжать развиваться параллельно с ним. Но необходимо развивать не только дороги и порты, но и сами процедуры. Если физическая пропускная способность увеличивается, а пограничная процедура остаётся старой, узкое место просто перемещается с дороги на границу.

— Какие инвестиции в ближайшие два-три года могли бы дать наиболее ощутимый эффект для транспортной связанности региона?

— Если говорить о ближайших двух-трёх годах, я бы прежде всего выделил инфраструктурные инвестиции, особенно строительство общего пункта пропуска между Азербайджаном и Грузией. Именно этот проект может дать очень конкретный и измеримый результат.

После того как пункт пропуска будет построен и начнёт работать по согласованной процедуре, мы сможем объективно оценить, насколько сократилось время пересечения границы и насколько выросла пропускная способность.

По данным Системы измерения и мониторинга эффективности транспортных коридоров ЦАРЭС 2024, на направлении из Грузии в Азербайджан среднее время прохождения через Цители-Хиди составляло около 15,6 часа, при медианном показателе 12,1 часа.

Для международного транспортного коридора это очень серьёзная потеря времени. Если груз идёт из Европы в Китай, то 10–15 часов ожидания на одном пограничном участке становятся частью конечной стоимости перевозки и снижают привлекательность маршрута. Поэтому решение этой проблемы будет иметь значение не только для конкретного водителя или перевозчика. Оно будет напрямую влиять на конкурентоспособность всего коридора.

Поэтому, на мой взгляд, сегодня особенно важно переходить от представления о Среднем коридоре как о наборе отдельных национальных маршрутов к пониманию его как единого транспортного пространства. Чем лучше будут связаны между собой Азербайджан, Грузия, Армения, Турция и далее страны Центральной Азии и европейского направления, тем больше возможностей появится для всего региона. И тогда вопрос будет заключаться уже не в том, какая страна забрала груз у другой, а в том, сколько нового транзита удалось привлечь в регион и насколько эффективно мы смогли его обслужить. Именно это, в конечном счёте, и должно определять развитие Среднего коридора.