Открытие новых транспортных маршрутов через Армению может постепенно изменить логистическую конфигурацию Южного Кавказа, однако вопрос уже выходит за рамки простой конкуренции между отдельными направлениями. На фоне роста транзитных потоков все более важными становятся пропускная способность инфраструктуры, время прохождения границ, стоимость перевозок и согласованность процедур между странами.

В интервью для CASPIA президент Ассоциации международных автотранспортных перевозчиков Грузии Гия Ципурия рассматривает возможное перераспределение грузопотоков, перспективы альтернативных маршрутов и ключевые ограничения грузинского направления. По его мнению, долгосрочная устойчивость Среднего коридора будет зависеть не только от развития дорог, портов и железных дорог, но и от способности стран региона превратить транзитный маршрут в более широкую систему торговли, производства и экономических связей.

— Насколько серьезно в Тбилиси рассматривают открытие транспортных маршрутов через Армению как потенциальную конкуренцию грузинскому направлению?

— Я бы не говорил о прямой конкуренции. Маршруты разные, хотя в определенной степени пересекаются. Более серьезная конкуренция потенциально может возникнуть в направлении турецких портов: если соответствующие маршруты через Армению откроются, она окажется по дороге, и тогда может появиться соперничество между портами Грузии и Турции.

Что касается так называемых северных портов, они уже достаточно развиты, поэтому насколько новые маршруты смогут создать им реальную конкуренцию, пока трудно сказать.

Но есть другая, уже совершенно реальная проблема. Объем автомобильного транзита значительно вырос: грузопоток превысил три миллиона, хотя раньше мы рассчитывали примерно на один миллион. Грузов стало очень много, и часть транзита в дальнейшем может перераспределиться. Никто не хочет стоять в очередях и терять неделю или больше только на ожидание.

Ситуация на Сарпи, Красном мосту и других пограничных переходах показывает масштаб проблемы. При длительных задержках перевозчики неизбежно начинают искать альтернативы. Хотя я не уверен, что именно армянское направление в ближайшее время станет полноценной альтернативой. Прежде всего необходимо увеличивать существующую инфраструктуру.

Грузов у нас достаточно. Если новые возможности будут реализованы, особенно удобно это может оказаться для железнодорожного транспорта: с железной дорогой мы умеем работать и достаточно эффективно маневрировать грузами. Поэтому я не думаю, что здесь обязательно нужно говорить о конкуренции. Есть разные ветки и направления. Если развитие альтернативных маршрутов будет стимулировать торговлю в регионе, это, наоборот, будет большим плюсом.

Транзитный коридор — только первый этап. Гораздо важнее, когда он превращается в экономический коридор: когда по нему идет не только транзит грузов из третьих стран, но и развивается торговля между самими странами региона. Нам необходимо развивать взаимную торговлю, производство и экономические связи.

— А что наши страны должны делать, чтобы увеличить инфраструктурные возможности?

— С Каспием ситуация действительно сложная, и не все здесь можно быстро изменить. В Азербайджане инфраструктура уже находится на достаточно хорошем уровне, но ее необходимо продолжать развивать.

При этом нельзя недооценивать то, что оба правительства, несмотря на сложности, сделали для развития транспортной инфраструктуры. Не все получилось идеально, но за последние десятилетия произошли очень большие изменения. Вспомните, каким раньше был маршрут для грузовика, например Поти — Баку или Поти — Ереван. Мы помним 1990-е и начало 2000-х годов. Сравнивать ту ситуацию с сегодняшней просто невозможно.

— Если война закончится, Средний коридор потеряет свою значимость?

— Я так не думаю. Если ситуация вокруг санкционных ограничений изменится, часть грузов действительно может вернуться на другие маршруты. Но маршруты через страны, находящиеся под санкциями или сталкивающиеся с определенными ограничениями, все равно будут восприниматься как более сложные и проблемные. Именно поэтому Средний коридор получил такой рост грузопотока — в определенный период примерно на 500%.

Но я не думаю, что после изменения политической ситуации весь этот груз исчезнет. Перевозчики учитывают не только расстояние, но и надежность, время доставки, прохождение границ и возможность нормально планировать перевозку. Поэтому Средний коридор сохранит свое значение. Вопрос скорее в том, насколько мы сможем сделать его эффективным и предсказуемым.

— Какие категории грузов могут перейти первыми с грузинских маршрутов на армянские?

— Здесь трудно говорить о конкретной категории. Многое зависит от того, насколько реально будет использовать турецкие порты через армянское направление.

Если говорить об автомобильном транспорте, при открытии соответствующих возможностей часть грузов действительно может идти через Армению. Но многое будет зависеть от конечного направления груза.

Важно смотреть не только на формальные правила, но и на практику. Например, в торговых отношениях Турции и Армении существуют ограничения, однако грузовые перевозки между сторонами все равно осуществляются. По некоторым оценкам, речь может идти о двух-трех тысячах рейсов в год.

— Существует ли внутри государственных структур или транспортных компаний расчет потенциального перераспределения грузопотоков?

— Безусловно. Если санкции будут сняты и появятся более свободные условия для перевозок, значительное количество грузов может пойти другими маршрутами. Но здесь необходимо учитывать экономику конкретного направления.

Например, в Иране топливо значительно дешевле, чем в большинстве стран региона, что делает автомобильные перевозки более конкурентоспособными. Однако я не думаю, что изменение маршрутов приведет к исчезновению грузов у нас. Если после стабилизации первоначального эффекта Среднего коридора произойдет некоторое снижение объемов, это нормально. Рост на 500% не может продолжаться бесконечно.

Главное — не зависеть от одного вида транспорта. Если мы будем развивать мультимодальные перевозки — железную дорогу, порты, морской транспорт и автомобильные дороги — и сможем нормально их согласовать, грузопоток сохранится. Нам нужно правильно распределять его между различными видами транспорта.

— Рассматривает ли правительство ускорение конкретных железнодорожных, портовых или автомобильных проектов в ответ на возможное перераспределение грузопотоков?

— Такие проекты необходимо развивать. Если говорить о портах, дорогах и железной дороге, это уже заложено в планы развития. Многие решения приняты, существуют специальные инфраструктурные программы, которые постепенно реализуются.  То же касается автомобильного транспорта. Дорожная сеть развивается, участки, которые раньше ограничивали скорость движения, модернизируются.

Маршрут, который раньше занимал около десяти часов даже без серьезных остановок, в перспективе может занимать пять-шесть часов. Есть участок протяженностью порядка 400 километров, где раньше техническая скорость была значительно ниже, а теперь условия позволяют двигаться гораздо быстрее. Именно такие проекты делают маршрут конкурентоспособным: это сокращение времени доставки, снижение расходов и повышение предсказуемости.

— Какие грузинские инфраструктурные активы окажутся наиболее чувствительными к такой конкуренции?

— Я не думаю, что можно назвать один конкретный актив, который сразу окажется под угрозой. Определенная часть грузов может перераспределяться, но необходимо учитывать главный фактор: на дальних расстояниях наиболее конкурентоспособным видом транспорта остается морской.

Если говорить о торговле между Китаем и Европой, трудно представить, что весь этот объем перейдет на сухопутные маршруты. Китай остается мировой производственной площадкой, особенно его южные регионы, где сосредоточена значительная часть промышленного производства и экспорта. Поэтому для торговли между Китаем, Европой, Южной Азией, Кореей и другими рынками морской транспорт продолжит играть огромную роль.

Средний коридор не обязательно должен полностью заменять морские перевозки. Он должен занимать свою нишу и быть конкурентоспособным там, где важны скорость, гибкость и возможность доставить груз быстрее.

— Может ли маршрут Азербайджан — Армения — Турция стать экономически конкурентоспособным по стоимости и времени доставки?

— Теоретически, конечно. Возможности для этого существуют. Но нельзя просто перенести сюда весь грузопоток. Чтобы маршрут работал, он должен быть удобным для перевозчика.

Сегодня у нас уже возникают очереди на границах и тяжелый трафик, увеличивается время ожидания. Поэтому главное — создать нормальные условия для движения. Количество грузов, время транзита и возможности инфраструктуры должны соответствовать друг другу. Нельзя строить маршрут только потому, что существуют санкции или другие ограничения. Перевозчику необходимо понимать, сколько времени займет доставка, сколько она будет стоить и где возможны задержки.

Например, большой и хорошо оснащенный порт — серьезное преимущество. Если туда могут заходить суда большой вместимости, это напрямую снижает стоимость перевозки. Совсем другая ситуация, когда контейнер приходится сначала везти в другой порт, например в Стамбул, а затем ждать перевалки две-три недели. Если убрать лишние этапы и создать прямую, хорошо организованную логистику, стоимость и время доставки существенно сократятся. Поэтому развитие инфраструктуры должно идти вместе с развитием сервисов.

— Что должно произойти, чтобы крупные перевозчики действительно начали менять маршруты?

— Маршруты так быстро никто не меняет. Это происходит постепенно. Перевозчик оценивает конкретный участок, груз и направление, а затем принимает решение.

При этом появляется еще один важный фактор — электронная коммерция. Этот рынок растет и меняет саму логистику. Многие товары из Китая отправляются непосредственно конечным потребителям в Европе, на Кавказе и в других регионах.

Значительная часть таких товаров отправляется из северных районов Китая или проходит через них. Для небольших партий автомобильный транспорт уже может становиться конкурентоспособным. Для небольших населенных пунктов иногда остаются только два реальных варианта — самолет или автомобиль.

Поэтому в электронной коммерции автомобильные перевозки могут сыграть значительную роль. Мультимодальные решения и автомобильный транспорт в зависимости от конкретного груза и направления могут стать дополнительными инструментами.

— Как вы оцениваете возможное открытие армяно-турецкой границы?

— Развитие региона и повышение уровня жизни в любом случае способствуют торговле. Закрытые границы, ожидание, дополнительные проверки и переоформление грузов создают пробки и увеличивают расходы. Поэтому расширение торговых связей в регионе может быть полезным.

При этом я не думаю, что торговля Армении с Турцией будет настолько большой, чтобы серьезно изменить весь транзитный режим региона. Какая-то доля появится — возможно, один-два процента или немного больше. Это нормальный процесс.

Экономический эффект от расширения торговли вполне может оказаться значительнее, чем потенциальная потеря нескольких сотен грузовиков. Более того, сейчас нам необходимо снизить нагрузку на автомобильную инфраструктуру: дороги и пограничные переходы уже испытывают серьезное давление. Поэтому дополнительный маршрут не обязательно означает потерю — он может позволить распределить нагрузку.

— Какие преимущества Грузии невозможно быстро воспроизвести через Армению?

— Я бы не сказал, что существует одно уникальное преимущество, которое невозможно воспроизвести. Но инфраструктура Армении пока значительно уступает грузинской по пропускной способности и уровню развития. Поэтому в ближайшее время создать там полностью сопоставимую систему будет сложно.

Для определенных типов грузов инфраструктурные особенности действительно имеют значение. Например, при перевозке негабаритных грузов в Казахстане ситуация может быть проще благодаря большим расстояниям и дорожным условиям.

Но перевозки сами по себе не являются конечной целью. Они возникают потому, что есть заказ, а заказ появляется потому, что существует торговля. Поэтому прежде всего нужно развивать торговлю, производство и обмен товарами. Если будет что производить, продавать и покупать, будут нужны и перевозки.

— Какая главная проблема Среднего коридора, которую официальная презентация обычно недооценивает?

— Мне кажется, недостаточно внимания уделяется согласованию процедур между странами. Если посмотреть на северное направление — например, связку Россия — Казахстан — Кыргызстан — Китай, — там исторически сформировалась достаточно единая система: общие правила, относительно единая таможенная среда и меньше пограничных процедур.

На Среднем коридоре — Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан — разные страны, таможенные системы, процедуры и сборы. Каждый дополнительный переход означает дополнительные расходы и время.

Именно это необходимо максимально согласовывать. Чем меньше таможенных барьеров, чем лучше согласованы процедуры и чем меньше времени груз стоит на границе, тем привлекательнее становится коридор.

Есть и фактор стоимости топлива. В Казахстане и некоторых других странах региона дизель исторически стоил дешевле, чем в ряде других стран. Поэтому при расчете конечной стоимости перевозки топливо также играет существенную роль. Все эти расходы необходимо учитывать комплексно.

— Где находится наиболее серьезный bottleneck на грузинском участке?

— Прежде всего на пограничных переходах, в частности на Сарпи и других переходах, через которые проходит основной грузопоток.

Другая проблема возникает на направлении к Каспию. Здесь есть ограничения по вместимости паромов. Само Каспийское море создает определенные ограничения, в том числе из-за изменения уровня воды, которое влияет на возможности судоходства.

Поэтому вопрос Каспия — это не только портовая инфраструктура. Здесь есть более широкий экологический и инфраструктурный фактор, который необходимо учитывать при долгосрочном планировании перевозок.

— Насколько фактически транзитное время отличается от заявляемого?

— Это необходимо постоянно мониторить. Формально время рассчитывается, но в официальные показатели не всегда попадает реальное ожидание. Перевозчики и компании знают, сколько маршрут занимает на практике. Это видно по данным компаний, работе ассоциаций и опыту перевозчиков.

Грузовик может пройти несколько тысяч километров за несколько дней, а затем потерять несоразмерно много времени на относительно небольшом участке из-за ожидания на границах и переходах.

И возникает логичный вопрос: зачем нам быстрый маршрут на 3000 километров, если последние 900 километров занимают несоразмерно много времени? Именно здесь находится одна из главных проблем конкурентоспособности.

— Какие дополнительные расходы делают маршрут менее конкурентоспособным?

— Чем больше различных сборов и налогов, тем менее привлекательным становится маршрут. Дорожные сборы и другие платежи являются нормальной частью транспортной системы, но их оптимизация может дать дополнительный стимул перевозчикам.

Особенно важна стоимость дизельного топлива. Для автомобильных перевозок это один из основных элементов расходов. Поэтому при расчете маршрута перевозчик обязательно учитывает этот фактор.

— Какие административные и таможенные процедуры создают наибольшие задержки?

— Не всегда проблема именно в таможне. Во многих случаях таможенные процедуры работают достаточно нормально. Значительная часть задержек возникает из-за отсутствия разрешения, неправильно оформленных документов, ошибки в сертификате или отсутствия оригинала.

Но когда возникает задержка, все сразу говорят: «Это таможня». При этом таможенные органы обязаны следовать законодательным требованиям. Если, например, ветеринарный или другой необходимый сертификат оформлен неправильно, отсутствует или представлен не в оригинале, груз нельзя просто пропустить. Поэтому одной цифровизацией документов все проблемы решить невозможно. Она помогает, но необходимо также совершенствовать сами процедуры и требования к документам.

— Какие проблемы существуют в координации между Азербайджаном и Грузией? Какие из них необходимо решить в первую очередь?

— Один из важных вопросов — совместное инспектирование. Об этом говорят уже много лет. Идея заключается в том, чтобы определенные процедуры проводились совместно, а не последовательно на каждой стороне. Это был бы хороший практический пример координации.

Если совместное инспектирование заработает, оно может значительно сократить время прохождения границы. Кроме того, необходимо развивать и другие переходы. География позволяет создавать дополнительные возможности, а у Азербайджана есть хорошие условия для соответствующей инфраструктуры.

При этом существуют ограничения: в некоторых местах пространство очень узкое, дорога проходит в ограниченном коридоре, поэтому расширение инфраструктуры требует серьезных решений.

— Какие проблемы существуют с тарифной политикой между нашими странами и на маршрутах?

— В целом стороны уже договорились по многим вопросам и стараются создавать более либеральные условия друг для друга. Это особенно важно для Азербайджана и Грузии, между которыми за годы сложились хорошие профессиональные и партнерские отношения.

Иногда на заседаниях комиссий мы достаточно быстро приходим к пониманию того, что необходимо изменить. Но возникает вопрос: когда мы просим увеличить определенный лимит или снизить сбор, нам говорят, что это налоговые поступления в бюджет. Я считаю, что здесь нужно смотреть шире. Нельзя оценивать экономический эффект только по тому, сколько бюджет получит с одного грузовика.

Допустим, дорожный сбор составляет 180 долларов. Если его снижение позволит увеличить торговлю, общий экономический эффект будет значительно выше: товар пройдет быстрее, вырастет торговля, появятся дополнительные компании, услуги и рабочие места. Поэтому нужно оценивать не отдельный сбор, а всю экономику маршрута.

— Какие реальные возможности грузинской инфраструктуры при резком увеличении объема перевозок?

— Резкое увеличение уже произошло. Это не теоретический вопрос — мы уже прошли через такой рост. Сейчас инфраструктура продолжает развиваться: строятся новые участки дорог, модернизируются существующие, и постепенно формируется современная транспортная сеть. Многие проекты находятся на завершающей стадии. В ближайшие год-полтора качество значительной части маршрута должно существенно улучшиться.

Конечно, это требует больших финансовых ресурсов. Но дорога в любом случае очень важна: без нормальной транспортной инфраструктуры невозможно развивать торговлю и экономику.

— Какие инвестиции способны дать наибольший эффект в течение ближайших двух-трех лет?

— Я бы снова вернулся к производству и торговле. Инвестиции сами по себе не создают устойчивый грузопоток. Если развивается производство и торговля между нашими странами, автоматически возникает потребность в перевозках. Например, если вы производите строительный материал, а у нас возникает спрос на него, мы начинаем покупать этот товар у вас. Это создает одновременно торговлю и грузопоток.

Сегодня многие товары мы вынуждены покупать из третьих стран — из Китая, России и других государств. Но если аналогичный качественный товар можно приобрести у соседней страны, это   и для бизнеса, и для потребителя.Возьмем, например, гранатовый сок. В Азербайджане на него существует спрос. Когда мы нашли поставщиков, предлагающих качественный продукт, необходимость покупать такой товар где-то еще постепенно снижается. Мы знаем, где лучше растут гранаты и где их эффективнее перерабатывать.Именно такие простые экономические связи в конечном счете и формируют настоящий экономический коридор.

Поэтому нужно думать не только о том, сколько грузовиков или поездов пройдет через коридор. Важно понимать, что именно они будут перевозить, между кем будет идти торговля и что страны  смогут производить друг для друга. Если будет производство, будет торговля. Если будет торговля, будут грузы. А если будут грузы, появится устойчивая потребность в качественной транспортной инфраструктуре.