Южный Кавказ вступает в новый этап геополитической трансформации. Если еще недавно основным предметом дискуссий были вопросы безопасности и урегулирования конфликтов, то сегодня центр внимания постепенно смещается к борьбе за контроль над транспортными коммуникациями и логистическими цепочками. Причина заключается не только в изменении региональной повестки, но и в глубокой перестройке всей евразийской системы торговли. Санкционное давление, война в Украине, рост конкуренции между США и Китаем, а также стремление Европейского союза диверсифицировать маршруты поставок привели к тому, что Южный Кавказ превращается в одно из ключевых звеньев новой транспортной архитектуры Евразии.

Однако борьба за транспортные маршруты уже давно перестала быть исключительно экономическим процессом. Современные коридоры — это инструмент политического влияния, формирования новых союзов и перераспределения стратегического веса государств. Именно поэтому практически каждый новый инфраструктурный проект сегодня сопровождается конкуренцией не только между странами региона, но и между внешними центрами силы. Для Вашингтона и Брюсселя речь идет о создании альтернативных путей сообщения между Европой и Центральной Азией. Для Москвы важную роль играет сохранение традиционного влияния на Южном Кавказе. Региональные государства видят в этом возможность превратить свое географическое положение в долгосрочное экономическое преимущество.

В то же время сама транспортная инфраструктура не гарантирует экономического развития. Международный опыт показывает, что устойчивый эффект возникает лишь тогда, когда дороги и железнодорожные линии становятся частью более широкой экономической модели, включающей промышленную кооперацию, инвестиции, развитие логистических хабов и свободное движение капитала и товаров. В противном случае даже самые амбициозные проекты остаются транзитными маршрутами, не меняя структуру национальных экономик.

Именно поэтому главным вызовом для Южного Кавказа становится не строительство новых транспортных коридоров, а способность государств превратить их в инструмент долгосрочного развития. Без устойчивой политической нормализации, доверия между соседями и понятных правил экономического взаимодействия регион рискует остаться объектом конкуренции внешних игроков, а не самостоятельным центром экономического роста. Напротив, если транспортная интеграция будет сопровождаться расширением торговли, производственной кооперации и взаимных инвестиций, Южный Кавказ сможет перейти от роли транзитного пространства к роли полноценного экономического узла между Европой и Азией.

О том, насколько реалистичен такой сценарий, как новые транспортные проекты могут повлиять на баланс сил в регионе, отношения Армении с Россией и Европейским союзом, а также какие экономические перспективы открываются в случае нормализации армяно-азербайджанских отношений, мы поговорили с армянским политологом, экономистом и научным сотрудником Института Кавказа в Ереване Грантом Микаеляном.

— Сегодня транспортные коридоры становятся инструментом геополитики, а не только торговли. Как, на ваш взгляд, инициатива США по созданию нового транспортного маршрута TRIPP через Южный Кавказ может изменить баланс сил в регионе? Это прежде всего экономический проект или геополитический?

— Если говорить о так называемом проекте TRIPP, то прежде всего важно понимать, что это не новая инициатива, возникшая два года назад. На самом деле речь идет о достаточно давней западной концепции, которая тесно связана с рядом других инфраструктурных проектов, не только транспортных, но и трубопроводных. По сути, она вписывается в более широкую идею Среднего коридора через Южный Кавказ.

Поэтому разделить этот проект на исключительно экономический или исключительно политический уже невозможно. Если выбирать между экономикой и геополитикой, то ответ скорее будет в пользу геополитики. Но если говорить о геоэкономике, то здесь эти два измерения уже сливаются в единое целое. На таком уровне политические и экономические цели становятся взаимодополняющими.

При этом политическая составляющая проекта чрезвычайно велика. Он предполагает не только обеспечение транспортной связанности Нахичевана с основной территорией Азербайджана и Турции с Азербайджаном, но и вовлечение Центральной Азии, развитие связей с Европой. Более того, речь идет не только об экономической инфраструктуре. Проект имеет и военно-политическое измерение, поскольку подобные транспортные коридоры потенциально могут использоваться и для военного транзита, и для торговли продукцией военного назначения.

— Некоторые эксперты считают, что данный транспортный маршрут, обсуждаемый при поддержке США, способен изменить существующую логистическую архитектуру Южного Кавказа. Какие долгосрочные последствия это может иметь для Армении, Азербайджана и всего региона?

— Для Южного Кавказа это означает появление второго крупного транспортного коридора наряду с существующим грузинским маршрутом. Для Азербайджана это станет весьма серьезным региональным рычагом, который значительно усилит его логистические возможности и геоэкономическое значение.

Что касается Армении, то ситуация выглядит гораздо более неоднозначной. Даже несмотря на то, что нынешняя версия проекта значительно мягче первоначальных концепций, он по-прежнему не вполне соответствует армянским интересам. Более того, во многом этот проект предлагается Армении уже в готовом виде, а самой Армении остается лишь адаптироваться к сформированной архитектуре. Именно поэтому внутри страны отношение к нему остается достаточно спорным.

— Как, на ваш взгляд, реализация проекта TRIPP может повлиять на экономические отношения между Арменией и Россией? Может ли развитие нового маршрута привести к изменению традиционных торгово-логистических связей Армении с российским рынком?

— Я не думаю, что реализация TRIPP окажет прямое влияние на армяно-российские экономические отношения. Ранее действительно обсуждались различные варианты функционирования маршрута, включая присутствие российских пограничников, однако сегодня говорить о прямом воздействии на двусторонние отношения оснований нет.

Вместе с тем сам факт появления альтернативного транспортного направления потенциально может использоваться армянским руководством как дополнительный инструмент в переговорах с Россией — и в политическом, и в экономическом смысле. Однако в нынешних условиях представить подобный сценарий достаточно сложно.

Другое дело, если в России со временем усилится восприятие этого проекта как механизма постепенного вытеснения Москвы из Южного Кавказа. В таком случае изменения могут произойти уже не столько в торгово-экономической сфере, сколько на политическом уровне, что, естественно, отразится и на экономических отношениях.

— В мировой практике транспортные коридоры становятся не только маршрутом для грузов, но и инструментом привлечения инвестиций, создания новых производств и развития промышленности. Есть ли у Южного Кавказа шанс использовать будущие транспортные проекты как основу для формирования единого экономического пространства? Какую роль в этой архитектуре могут сыграть Армения и Азербайджан?

— Такой потенциал действительно существует, однако его реализация напрямую зависит от уровня политической нормализации между государствами региона.

Пока транспортные проекты рассматриваются прежде всего через призму геополитики и безопасности. Но если отношения перейдут в более стабильную фазу, транспортные маршруты смогут стать основой для формирования новых производственных цепочек, привлечения инвестиций и развития промышленной кооперации.

При этом ключевым условием станет переход экономического взаимодействия с межгосударственного уровня на уровень бизнеса, отдельных компаний и предпринимателей. Именно тогда транспортная инфраструктура сможет работать не только как транзитный маршрут, но и как фактор формирования общего экономического пространства.

— Если между Арменией и Азербайджаном будет достигнута окончательная нормализация отношений, какие отрасли экономики двух стран получат наибольший импульс для развития, а какие, наоборот, столкнутся с новыми вызовами?

— Между Арменией и Азербайджаном существует потенциал для развития экономического сотрудничества по целому ряду направлений.

Однако необходимо учитывать, что за исключением энергетики экономики двух стран во многом производят схожую продукцию. Азербайджан располагает профицитом энергоресурсов, тогда как Армения испытывает в них дефицит. Но если говорить о большинстве остальных товарных групп, то структура производства достаточно похожа, а значит, пространство для взаимной торговли объективно ограничено.

Тем не менее сотрудничество вполне возможно в сельском хозяйстве, легкой промышленности и ряде других отраслей. При благоприятном развитии событий объем взаимной торговли в течение нескольких лет вполне способен достичь 200–300 миллионов долларов.

Но конечный результат будет зависеть не столько от экономических факторов, сколько от политических условий. Будет ли полностью открыта граница? Смогут ли граждане обеих стран свободно пересекать ее? Будут ли функционировать все контрольно-пропускные пункты? Станет ли торговля обычной коммерческой деятельностью или каждая отдельная сделка по-прежнему будет требовать межгосударственного согласования?

Если торговля перейдет в обычный режим, аналогичный отношениям Армении и Грузии или Азербайджана и Грузии, тогда экономический потенциал действительно сможет реализоваться. Но для этого потребуется несколько лет, чтобы предприниматели нашли партнеров, выстроили цепочки поставок и сформировали устойчивые деловые связи.

— Армения активно развивает экономическое сотрудничество с Европейским союзом, оставаясь членом ЕАЭС. Насколько долго, с экономической точки зрения, можно сохранять такой баланс? Где проходит предел этой модели?

— Если говорить объективно, то сотрудничество Армении с Европейским союзом сегодня развивается главным образом в политической плоскости.

Экономические результаты пока значительно скромнее. Более того, в последние годы доля Европейского союза как в экспорте, так и в импорте Армении сокращалась, тогда как росла роль торговли со странами Евразийского экономического союза и государствами, не входящими в какие-либо интеграционные блоки.

Кроме того, европейский рынок становится все более закрытым, а доступ на него — все более сложным по целому ряду причин. Поэтому сложилась ситуация, при которой политический диалог с Брюсселем постоянно расширяется, тогда как экономические результаты остаются весьма ограниченными.

Сейчас предпринимаются попытки изменить эту тенденцию, однако существует и другая проблема: товары, которые востребованы на рынке Европейского союза, далеко не всегда совпадают с тем, что сегодня производит Армения.

При этом я не считаю, что экономическое сотрудничество с ЕС невозможно. Напротив, Армения вполне способна развивать экономические связи как с Брюсселем, так и с отдельными европейскими государствами, что зачастую даже более эффективно. Противоречие возникает прежде всего на политическом и геополитическом уровнях, тогда как экономика оставляет гораздо больше пространства для прагматичного сотрудничества.