CASPIA представляет интервью с  казахстанским экономистом, экспертом Рахимом Ошакбаевым.

- Как вы оцениваете текущее состояние ЕАЭС на фоне геополитической турбулентности и санкционного давления?

-ЕАЭС оказался, пожалуй, одним из наиболее своевременных интеграционных проектов в современной истории. Когда союз создавался, мало кто мог предвидеть масштаб внешних шоков, с которыми регион столкнётся в 2022–2026 годах: беспрецедентное санкционное давление, разрушение логистических цепочек, искажение рыночных сигналов на фоне серьёзных геополитических сдвигов. Именно тогда проявилась истинная ценность уже выстроенного каркаса связанности: существующая инфраструктура, единые правила торговли и координация между странами позволили смягчить удары внешней нестабильности.

Ключевые бенефициары оказались практически все участники союза, но в разной степени. Для России интеграция обеспечила диверсификацию логистики и торговых маршрутов в период санкций, что оказалось критически важным для поддержания внешней торговли и промышленного производства. Для малых экономик — Армении и Кыргызстана — ЕАЭС стал мощнейшим фактором экономического роста: Армения демонстрировала двузначные темпы прироста ВВП в 2022–2023 годах, Кыргызстан кратно увеличил бюджетные поступления, что позволило улучшить социальные программы и инфраструктуру. Казахстан же сохранил гибкость внешнеторговых связей, которая была бы невозможна без единого таможенного пространства и согласованной политики.

Сегодня главная задача — защитить уже достигнутые четыре свободы: движение товаров, капитала, услуг и трудовых ресурсов. Именно эти принципы находятся под угрозой на фоне нарастающей внешней фрагментации. ЕАЭС не является полноценным самостоятельным экономическим центром в западном понимании — у союза нет единой валюты, единой внешней политики, единого регулятора рынков капитала. Однако как торгово-логистический каркас он доказал свою состоятельность. Вопрос о дальнейшей углублённой интеграции пока не стоит на повестке дня, но уже факт того, что союз смог демпфировать негативные внешние шоки последних лет, заслуживает высокой оценки.

-Как кризис вокруг Ирана влияет на устойчивость МТК Север–Юг?

-Конфликт вокруг Ирана находится ещё в динамике, и оценивать его последствия для логистики следует с учётом сценарной неопределённости. Однако уже сейчас можно выделить несколько структурных эффектов, которые нельзя игнорировать.

Во-первых, ситуация обнажила уязвимость всех действующих маршрутов одновременно. Суэцкий канал закрыт для части тоннажа из-за напряжённости в Красном море, Ормузский пролив находится под потенциальным контролем Ирана, а Персидский залив фактически заблокирован. По данным Sea-Intelligence, около 204 тыс. ДФЭ контейнерной вместимости застряли внутри Персидского залива, создавая острый дефицит порожнего оборудования в Азии и ещё больше разбалансируя рынок Азия–Европа.

Во-вторых, выход Ирана из конфликта с сильными переговорными позициями принципиально меняет расклад. Иран теперь де-факто контролирует ключевые морские артерии, и любые транзитные маршруты через его территорию будут формироваться с учётом иранских интересов, а не вопреки им. МТК Север–Юг через западный берег Каспия (через Азербайджан) работает относительно устойчиво. Иранские порты на Каспии — Бандар-Энзели, Амирабад — сохраняют операционность, хотя израильские удары по гражданской инфраструктуре создают прецедент рисков и для этого направления.

В-третьих, именно маршруты, выстраиваемые с учётом интересов Ирана и через диалог с Тегераном, имеют реальные долгосрочные перспективы. Формат «3+3» (страны Южного Кавказа плюс Россия, Иран, Турция) как раз предусматривал региональное решение без внешнего арбитра. Сегодня этот подход выглядит ещё более актуальным.

-Может ли Каспийское направление через Азербайджан и Казахстан заменить иранскую логистику?

-Здесь речь не о замене, а о параллельном развитии. Все три маршрута МТК Север–Юг — западный (через Азербайджан), восточный (через Казахстан и Туркменистан) и морской (через Каспий) — должны развиваться одновременно и дополнять друг друга.

Западное направление через Азербайджан сегодня наиболее загружено и развито. Оно функционирует, но имеет ограничения по пропускной способности на стыке с иранской железнодорожной сетью. Восточное направление через казахстанские порты Актау и Курык активно развивается, но пока уступает по объёмам западному коридору.

Основное «узкое горлышко» морского пути — ограниченная осадка в устье реки Волги, с которой Россия пытается справиться дноуглубительными работами. Для Казахстана это направление стратегически важно, но требует синхронизации с российской и иранской инфраструктурой. Итоговые перспективы всех маршрутов будут определяться исходом конфликта вокруг Ирана и способностью региональных игроков договариваться без внешнего арбитра.

- Видите ли вы риск долгосрочного перекраивания маршрутов в пользу альтернативных коридоров?

-На самом деле, это не риск, а закономерная и здоровая реакция рынка. Текущий кризис показал, что ни один из действующих маршрутов не является абсолютно надёжным: Суэц уязвим через Красное море, Панамский канал страдает от засухи, Ормузский пролив — под угрозой перекрытия. Диверсификация — не опция, а необходимость.

Мы уже наблюдаем конкретные сдвиги. По данным CEVA Logistics, совокупный объём железнодорожных и автомобильных перевозок Азия–Европа вырос примерно на 15% год к году. DHL фиксирует заметный рост запросов на наземные маршруты. Китайские экспедиторы подняли ставки за выделение контейнера для железнодорожных сервисов Китай–Европа на $1 000 за контейнер.

Долгосрочная тенденция очевидна: нарастающая турбулентность будет стимулировать инвестиции в альтернативную инфраструктуру — новые трубопроводы, железнодорожные коридоры, портовые мощности. Казахстан и весь регион Центральной Азии находятся в выигрышной позиции как транзитный хаб, способный предложить маршруты, не зависящие от геополитически нестабильных узких мест.

- Насколько конкурентоспособен Средний коридор по сравнению с северными и южными маршрутами?

Средний коридор (ТМТМ) сегодня — это не просто транспортная артерия, а стратегическая инициатива с высоким политическим вниманием всех участников. Потенциал маршрута — порядка 200 тыс. контейнеров в год, тогда как Северный маршрут через Россию способен перевезти 1,5–2 млн ДФЭ с учётом роста. То есть Средний коридор не конкурирует с северным по объёмам, но становится жизненно важной альтернативой в условиях санкций и геополитических рисков.

Данные АО «ОТЛК ЕРА» показывают: объём перевозок по ТМТМ вырос с нуля в 2022 году до 36 247 ДФЭ в 2024 году и до 41 465 ДФЭ в 2025 году — рост более чем в 10 раз за три года. Доля ТМТМ в структуре транзита через ОТЛК ЕРА достигла 11,7% в 2025 году против 0% в 2022-м.

Главный конкурентный актив Среднего коридора — надёжность. В логистике надёжность часто важнее скорости и стоимости. Возможность проходить через маршрут, не зависящий от российской инфраструктуры, делает его стратегически ценным. Казахстан активно инвестирует в развитие: расширяются порты Актау и Курык, модернизируется железнодорожная инфраструктура. Это подтверждает, что ТМТМ растёт как самостоятельный и устойчивый маршрут.

-Как меняется структура китайских инвестиций в Центральной Азии в рамках Пояса и Пути?

-В контексте нарастающего противостояния между США и Китаем стратегия китайских инвестиций в Центральной Азии становится всё более диверсифицированной, прагматичной и продуманной. Китай делает ставку на несколько ключевых направлений: добычу редкоземельных металлов и стратегического сырья, логистическую инфраструктуру, сельское хозяйство и производство удобрений.

Нынешний кризис наглядно показал уязвимость глобальных цепочек поставок — в том числе по гелию, мочевине и электронным компонентам. Это стимулирует Китай активнее инвестировать в производство критически важных товаров непосредственно в регионе, ближе к источникам сырья и транспортным коридорам.

Важно отметить, что не все страны региона одинаково выигрывают от китайского присутствия. Наибольший эффект получают те государства, которые сумели встроиться в китайские логистические и производственные цепочки, сохранив при этом суверенитет и контроль над долгом. Китайские инвестиции сами по себе не несут угрозы — потенциальная опасность исходит от безответственного заимствования без способности обслуживать долг. Эта проблема принадлежит самим заёмщикам, а не Китаю.

- Смещается ли фокус Китая с энергетики на логистику и промышленность? Кто выигрывает больше всего?

-Китай уже давно вышел за рамки чисто энергетического партнёрства с регионом. Он становится ключевым технологическим и логистическим игроком. Революции в дронологии, промышленном применении искусственного интеллекта, электромобилях, сельскохозяйственной технике — это китайское лидерство, которое во многих отраслях опередило США, Европу, Японию и Южную Корею.

Больше всего выигрывают страны, сумевшие встроиться в китайские производственные и логистические цепочки, не потеряв при этом самостоятельность. Казахстан находится в очень выгодной позиции: удобное географическое положение, богатая ресурсная база и развитая транзитная инфраструктура. Данные ОТЛК ЕРА (Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс) показывают, что через транзитный маршрут в 2025 году прошло грузов на $39,5 млрд. Крупнейшие категории — электронные устройства и аппаратура связи (19,4%), механическое оборудование и компьютеры (17,5%), автотехника (12,9%). Это преимущественно китайский экспорт, который активно транзитирует через Казахстан.

-Насколько реальна углублённая экономическая интеграция внутри Центральной Азии без внешних центров силы?

-Интеграция в Центральной Азии — более чем реальна. Существует устойчивый миф, что Китай, Россия и США ревностно конкурируют за влияние и блокируют региональную интеграцию. Практика показывает: это не так. Реальная преграда — внутренняя ригидность, несовершенные регуляторные практики, разрозненные таможенные процедуры и недостаточная цифровизация торговли.

Очень позитивным шагом стало фактическое вовлечение Азербайджана в формат встреч С5+1, что превращает его в формат «5+1» или даже «С6». В идеале макрорегион должен объединять все прикаспийские страны — включая Иран, а также возможное участие Афганистана и Пакистана. Современные технологии — цифровизация, искусственный интеллект, платформы обмена данными — позволяют интегрироваться быстрее, чем 20 лет назад. Политическая воля + профессиональный аппарат + цифровые инструменты = реально осуществимая интеграция.

- Может ли регион С5+1 выработать собственную повестку интеграции, независимую от России, Китая и Запада?

-Да, формирование самостоятельной повестки Центральной Азии уже идёт полным ходом. Регулярные саммиты лидеров «пятёрки», насыщенные дискуссии по вопросам торговли, транспорта, воды и энергетики — это уже реальность, а не декларация.

Независимость повестки не означает изоляцию. Она означает способность формулировать собственные приоритеты и отстаивать их в переговорах с любым партнёром. Для этого необходима серьёзная работа правительств: гармонизация регуляторных режимов, снятие нетарифных барьеров, взаимное признание стандартов. Цифровизация и технологии связанности делают эту работу осуществимой в разумные сроки.

- Какие барьеры сдерживают рост торговли между Азербайджаном и Казахстаном?

-Азербайджан и Казахстан — специфичные экономики с высоким уровнем экспорта нефти и нефтепродуктов. Именно поэтому диверсификация торговли требует целенаправленных усилий. Казахстанские потребительские и сельскохозяйственные товары нужно активнее продвигать в Азербайджане, азербайджанские промышленные товары и продукция переработки — в Казахстане.

Практические инструменты: регулярные межрегиональные форумы и ярмарки по аналогии с российско-казахстанским форматом, преференциальный режим присутствия для бизнеса, торговые миссии и постоянные деловые площадки. Транспортная связанность через Каспий уже является конкурентным преимуществом, и её нужно заполнять реальными товарными потоками.

- Насколько важна синхронизация портовой инфраструктуры на Каспии? Может ли энергетика стать драйвером интеграции?

-Портовая инфраструктура и обмен данными на Каспии — это «узкие горлышки», которые решаемы при наличии политической воли и профессионального исполнения. Казахстан активно расширяет мощности портов Актау и Курык. Дефицит инфраструктуры есть, но он адресуется.

Ключевой принцип — концепция «умной связанности»: это не только физическая инфраструктура, но и синхронизация данных, электронные документы, сокращение простоев. Основные потери времени на Среднем коридоре происходят не из-за физической пропускной способности, а из-за несовершенства таможенного законодательства и бумажного документооборота. Цифровизация этих процессов — самый быстрый и дешёвый способ повысить конкурентоспособность маршрута.

Энергетика, в том числе зелёная энергия и поставки электроэнергии, может стать самостоятельным драйвером интеграции. Текущий энергетический кризис в Юго-Восточной Азии усилил интерес к возобновляемым источникам, в которых Китай — безусловный мировой лидер, а Казахстан располагает значительным потенциалом.

-Рост цен на нефть — краткосрочный фактор или долгосрочный тренд? Какие дивиденды получает Казахстан?

-Нынешний всплеск цен на нефть — прежде всего ситуативная реакция на нарушения логистики через Ормузский пролив и Красное море. После объявления перемирия котировки сразу скорректировались, что подтверждает краткосрочный характер роста.

Тем не менее даже после нормализации маршрутов последствия перебоев будут ощущаться долго: накопленный дефицит, нарушенные цепочки поставок, ослабленная инфраструктура. Для Казахстана высокие цены пополняют бюджет и Национальный фонд, но не отменяют необходимость диверсификации экономики. Напротив, кризис демонстрирует уязвимость стран, зависимых от экспорта одного сырья, и стимулирует интерес к локальной энергетической самодостаточности и возобновляемым источникам энергии.

-Решение США высвобождать стратегические нефтяные запасы — политический инструмент или экономический стабилизатор?

-Это скорее ситуативный антикризисный инструмент, который не даёт системного решения. Высвобождение стратегических резервов может краткосрочно сгладить ценовой всплеск, но не устраняет структурных причин волатильности — нарушения маршрутов, дефицит тоннажа, геополитическую неопределённость.

Политическое измерение очевидно: решение приурочено к переговорам и демонстрирует возможности Вашингтона влиять на рынок. Но ресурсы ограничены, а структурные дисбалансы не снимаются административными мерами. Рано или поздно рынок перейдёт к фундаментально обоснованным уровням цен.

-Формируется ли новая экономическая карта Евразии? Какое место займёт Казахстан?

-Новая экономическая карта Евразии формируется прямо сейчас, в реальном времени. Окончательные контуры будут понятны после завершения крупных конфликтов: на Украине, на Ближнем Востоке, с возможной эскалацией в Южной Азии и напряжением вокруг Тайваня.

Несколько трендов уже видны уверенно. Центр экономического роста смещается в Юго-Восточную Азию. Евразия, и Центральная Азия в особенности, перестаёт быть транзитным «буфером» и превращается в самодостаточный макрорегион с растущим населением, хорошей демографией и внутренним спросом.

Казахстан занимает выигрышную позицию: географический центр Евразии, транзитный хаб между Китаем и Европой, развитая логистика и ресурсы. Данные ОТЛК ЕРА фиксируют: в 2025 году общий объём перевозок составил 711 тыс. ДФЭ — рекорд за всю историю компании, превысив стратегические ориентиры. Даже когда транзит КНР–ЕС снизился на 17,7% до 353 600 ДФЭ, Казахстан смог укрепить свою роль.

Регион заслуживает оптимизма — основанного на фундаментальных преимуществах: географии, ресурсах, молодом населении и уже созданной институциональной базе. Оптимизм должен быть обоснованным, но не наивным.