Пока над Ормузским проливом продолжают звучать взаимные предупреждения, а иранские военные грозят задерживать суда компаний, работающих с замороженными активами Тегерана, где-то севернее продолжают строить рельсы, мосты и терминалы. Это не парадокс, а особенность региона, где инфраструктура строится не после того, как заканчиваются войны, а параллельно им, в расчёте на то, что рано или поздно логика транзита переживёт логику конфликта. Впрочем, новая действительность, которая наступила после Второй Карабахской войны, вполне наглядно демонстрирует правомерность подобных заявлений.

Вопрос этой статьи в том, какую сеть маршрутов застанет Иран, когда (а рано или поздно все войны приходят к своему логическому концу) нынешняя война действительно закончится, и какое место в этой сети он сможет для себя сохранить.

Разговор об Иране в контексте связности слишком часто скатывается к одной из двух крайностей. Все уходит либо к образу естественного и незаменимого моста Евразии, либо к образу токсичного соседа, чьё участие в любом маршруте автоматически делает этот путь проблемным. И оба подхода, надо сказать, одинаково бесполезны для практической аналитики. Более продуктивный вопрос звучит иначе: в какой момент отдельные маршруты начинают работать не противореча друг другу, а как звенья одной сети. А также, какую роль в этой сети объективно может занять Иран независимо от того, в какую риторику уходят его официальные заявления.

Географию не отменить дипломатическими нотами. Иран – единственная страна региона, одновременно выходящая к Каспию, Персидскому заливу и Оману, и именно поэтому Тегеран так настойчиво продвигает нарратив о себе как о единственной стране БРИКС, находящейся на пересечении сразу трёх крупных евразийских транспортных осей. Но за риторикой стоит вполне измеримый факт того, что без иранской территории южная ветка INSTC физически не существует, а альтернативы для сухопутного выхода к Индийскому океану у Каспийского региона попросту нет.

Это не делает Иран благожелательным партнёром, учитывая все вводные, но делает его неустранимым фактором геометрии. И одно дело – выстраивать региональную политику вокруг амбиций, совсем другое – трезво закладывать географию в любой сценарный анализ, даже если сам режим сегодня находится в состоянии войны и внутренней турбулентности.

Три маршрута, которые Тегеран и Баку видят по-разному

За последний год на карте региона фактически оформились три параллельные логики, и ни одна из них не отменяет другие.

Первая – Зангезурский коридор, переименованный после декларации президента Ильхама Алиева и премьер-министра Никола Пашиняна от 8 августа 2025 года в «Trump Route for International Peace and Prosperity». Это 42 километра вдоль иранской границы, переданные в управление США на 99 лет. Для Баку и Анкары это прямой транзитный коридор к Турции и Европе. Для Тегерана — именно этот проект стал главным раздражителем последних полутора лет, поскольку впервые в новейшей истории региона появляется маршрут, физически огибающий и Иран, и Россию, да ещё и с присутствием США вдоль иранской границы.

Второй пример – развитие Аразского транспортного маршрута, включая строительство новых автомобильных и железнодорожных мостов через территорию Ирана, соединяющих основную часть Азербайджана с Нахчыванской Автономной Республикой. Этот проект отражает не столько реакцию Баку на политическую неопределенность вокруг Зангезурского маршрута, сколько последовательную стратегию Азербайджана по диверсификации транспортных связей и повышению устойчивости национальной логистической системы. Развивая сразу несколько направлений, Азербайджан снижает зависимость от любого отдельного маршрута и укрепляет свои позиции как ключевого транзитного узла Евразии. В этом контексте сотрудничество с Ираном выступает не как изменение геополитических приоритетов, а как необходимый элемент долгосрочной политики, обеспечивающий надежную транспортную связь с Нахчываном независимо от темпов реализации проекта TRIPP.

Третья логика - собственно INSTC, куда Иран инвестирует политический капитал сильнее всего. Здесь ключевая точка - 162-километровый разрыв между Рештом и Астарой на иранской стороне. К концу июля 2026 года Россия, Азербайджан и Иран, по сообщениям отраслевых источников, вышли на фазу реализации проекта после снятия земельных вопросов, однако сама стройка рассчитана ещё примерно на 48 месяцев, а подписание исполнительного контракта, изначально намеченное на 1 апреля 2026 года, было отложено и отправлено на пересмотр именно из-за региональной напряжённости. То есть в реальности на горизонте маячит скорее рубеж десятилетия, чем 2028 год.

Важный нюанс, который часто теряется в разговорах о «конкуренции коридоров»: Азербайджан в этой конструкции не выбирает одну логику вместо другой. Он предоставляет северную точку сразу для двух систем - точку выхода к грузинским портам и линии Баку–Тбилиси–Карс для западной ветки INSTC, и одновременно потенциальный сухопутный коридор к Турции через проект TRIPP. Если оба маршрута состоятся, Баку окажется на пересечении двух трансконтинентальных систем одновременно, а это уже совсем другая ситуация, чем игра с нулевой суммой.

Тегеранская оптика. Где реальность, а где заявка на будущее?

Фархад Рамезани Бонеш, старший исследователь и эксперт по геополитике Ближнего Востока и геоэкономике Евразии, формулирует видение Тегерана, обозначая сразу несколько стратегических векторов: постоянный координационный совет коридоров, «зелёные коридоры», обмен знаниями и растущая роль Ирана после вступления в силу соглашения о свободной торговле с ЕАЭС. Стоит разделить эти тезисы на те, что уже подтверждены практикой, и те, что пока остаются целевыми ориентирами.

Часть аргументации действительно опирается на факты. К примеру, полноформатное соглашение о зоне свободной торговли между Ираном и ЕАЭС, отменяющее пошлины почти на 90% товарной номенклатуры, вступило в силу 15 мая 2025 года после ратификации всеми парламентами-участниками. Это уже действующий торговый режим, объективно укрепляющий позиции Ирана в евразийской архитектуре, вне зависимости от того, как будет развиваться нынешний конфликт.

Другая часть тезисов относится к горизонту планирования, и здесь полезно уточнение. Отвечая на вопрос о самых амбициозных инфраструктурных проектах Ирана, Фархад Рамезани Бонеш назвал завершение железной дороги Чабахар–Захедан ключевым фактором усиления транзитных позиций страны, по его словам, эта дорога одновременно замкнёт коридоры Восток–Запад и Север–Юг. Речь идёт о 750-километровом маршруте, который строится с 2021 года, и сроки его сдачи неоднократно переносились (с 2024-го на март 2026-го, затем на конец 2026-го, а сейчас ожидаемый ввод в эксплуатацию сдвинут на середину 2027 года). По своей функции дорога в первую очередь усиливает ось Север–Юг, соединяя порт на побережье Индийского океана с внутренним Ираном и далее с Центральной Азией через Сарахс. Её вклад именно в ось Восток–Запад пока в большей степени отражает целевую перспективу, которую формулирует Тегеран, чем уже достигнутый результат.

Это различие не означает, что иранская позиция строится на пустых обещаниях – соглашение с ЕАЭС наглядно показывает, что часть амбиций уже реализована. Речь скорее о том, что иранским проектам нужно больше времени на созревание, чем можно подумать по риторике официальных лиц. Именно эту дистанцию между заявленным и построенным имеет смысл держать в фокусе при оценке роли Ирана «после войны».

Война – это не пауза

Здесь необходима оговорка, без которой любой разговор о «постконфликтном Иране» рискует звучать преждевременно. Война, начатая 28 февраля, к концу июля 2026 года не завершена. Она прошла через несколько циклов перемирий и их срывов, а КСИР по-прежнему угрожают судам в Ормузском проливе и периодически останавливают танкеры. Строить анализ на допущении «когда война закончится», конечно, сам по себе легитимный аналитический приём, но его нужно проговаривать именно как сценарное допущение, а не как фон, который уже наступил.

При этом сам факт того, что строительство Арасского коридора, работа над Решт–Астарой и реализация соглашения с ЕАЭС продолжаются внутри активной фазы конфликта - сам по себе значимое наблюдение. Логика связности в регионе не дожидается политической развязки, она продолжает формироваться, и именно эта формирующаяся сейчас сеть маршрутов определит стартовые условия Ирана в любом постконфликтном сценарии, вне зависимости от того, какой политический режим окажется в Тегеране к тому моменту.

Транспортные коридоры вокруг Ирана больше не укладываются в привычную схему «либо мы, либо они». Зангезурский коридор или TRIPP, Арасский коридор и INSTC – это не взаимоисключающие проекты, а три параллельные системы, каждая из которых по-своему учитывает иранский фактор: одна – обходя его, вторая – используя его территорию как прагматичную альтернативу, третья – делая его центральным звеном. Для Азербайджана из этого следует не сентиментальный вывод о сближении с Тегераном, а вполне трезвый расчёт. В итоге, чем больше независимых маршрутов сходится через Баку и Нахчыван, тем меньше цена любого отдельного политического кризиса, будь то иранского, армянского или любого другого. Устойчивость региона в этом смысле действительно определяется не тем, кто выигрывает гонку коридоров, а тем, выдержит ли вся сеть в целом очередной виток турбулентности.