Меморандум о сотрудничестве в рамках железнодорожного проекта CASA, подписанный министерствами транспорта Казахстана и Узбекистана, а также Министерством энергетики и инфраструктуры ОАЭ, отражает более широкий сдвиг в транспортной стратегии Центральной Азии. Предлагаемая железнодорожная линия Казахстан–Узбекистан–Афганистан–Пакистан представляет собой не просто очередной инфраструктурный проект. Она является частью более масштабной стратегии государств Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, по формированию прямого южного транспортного выхода к Аравийскому морю и снижению зависимости от ограниченного числа традиционных торговых коридоров. На текущем этапе стороны сосредоточены на проведении технико-экономических исследований, оценке инфраструктурных потребностей и возможных моделей реализации проекта. Вместе с тем сам состав участников уже позволяет проследить его стратегическую логику: Казахстан и Узбекистан располагают существующей железнодорожной инфраструктурой и транзитным потенциалом, Пакистан обеспечивает доступ к морским портам, Афганистан представляет собой наиболее прямой сухопутный мост между Центральной и Южной Азией, тогда как ОАЭ способны предоставить капитал, логистическую экспертизу и опыт формирования интегрированной портово-транспортной инфраструктуры.

Для Центральной Азии отсутствие прямого выхода к морю является фундаментальным структурным ограничением. Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан относятся к числу внутриконтинентальных государств, при этом Узбекистан является одной из всего двух стран мира с двойной внутриконтинентальностью, что означает необходимость пересечения как минимум двух государственных границ для доступа к открытому морю. Это повышает транспортные издержки, усиливает зависимость от транзитных государств и делает торговлю более уязвимой перед геополитическими потрясениями, изменениями тарифной политики и перегрузкой отдельных маршрутов. В результате диверсификация транспортных направлений становится одним из ключевых элементов региональной экономической политики. В западном направлении Казахстан и другие государства Центральной Азии развивают Средний коридор через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, прежде всего с целью расширения доступа к европейским рынкам. Южное направление решает иную стратегическую задачу — оно должно соединить Центральную Азию непосредственно с портами Пакистана и далее с более широкой торговой системой Индийского океана. Поэтому данные маршруты целесообразно рассматривать не столько как альтернативы друг другу, сколько как взаимодополняющие транспортные выходы, ориентированные на различные рынки.

Привлекательность Пакистана в рамках этой конфигурации прежде всего определяется его морской инфраструктурой. Исламабад уже предложил Казахстану использовать порты Карачи, Касим и Гвадар для транзита грузов и выразил готовность к развитию совместных логистических проектов. Для Казахстана, а потенциально и для всего центральноазиатского региона, эти порты могут обеспечить выход не только на пакистанский рынок, но и на рынки стран Персидского залива, Восточной Африки, Юго-Восточной Азии и других государств бассейна Индийского океана. Порты Карачи и Касим уже глубоко интегрированы в международные судоходные сети, тогда как Гвадар обладает выгодным стратегическим положением на побережье Аравийского моря в непосредственной близости от ключевых морских маршрутов, ведущих в направлении Персидского залива. Пакистан также предложил рассмотреть создание совместных предприятий в свободных экономических зонах, углубление взаимодействия между портовыми операторами, развитие морского сообщения и упрощение торговых процедур. Таким образом, возможности для Центральной Азии выходят далеко за рамки простого доступа к морю и включают развитие складской инфраструктуры, переработки, реэкспортных операций, а в перспективе — новых производственно-логистических цепочек, связанных с портами Южной Азии.

Для Казахстана такая диверсификация имеет особое значение. Страна уже активно инвестирует в западное направление через Каспий и Южный Кавказ, однако чрезмерная зависимость от одного географического вектора противоречила бы самой логике повышения устойчивости транспортной системы. Модель, при которой грузы могут направляться на запад — в Европу через Средний коридор, а на юг — к Пакистану и далее в Индийский океан, существенно расширяет выбор для казахстанских экспортеров. Зерно, металлы, химическая продукция и другие товары могут перенаправляться в зависимости от структуры спроса, стоимости перевозки и конъюнктуры соответствующих рынков. В стратегическом плане это позволяет Казахстану позиционировать себя не только как связующее звено между Китаем и Европой, но и как элемент более широкой многонаправленной евразийской транспортной сети.

Схожая логика прослеживается и в развитии взаимодействия Кыргызстана с Пакистаном. Бишкек и Исламабад договорились расширять взаимную торговлю, привлекать инвестиции и развивать транспортные маршруты, соединяющие Центральную Азию с портами Южной Азии и глобальными морскими путями. Для Кыргызстана, также не имеющего выхода к морю, развитие южной связности может расширить экспортные возможности и снизить зависимость от ограниченного числа существующих маршрутов. Одновременно данная взаимосвязь работает в обратном направлении: Пакистан рассматривает Кыргызстан и регион в целом как потенциальный выход на рынки Центральной Азии и далее на более широкое евразийское пространство. В этом смысле Центральная Азия стремится на юг в поисках выхода к океану, тогда как Пакистан ориентируется на север в стремлении получить доступ к внутренним рынкам Евразии.

Ключевым вызовом, однако, остается Афганистан. С географической точки зрения он незаменим для экономической логики маршрута, тогда как с политической и инфраструктурной — представляет собой его главный источник неопределенности. Без транзита через афганскую территорию наиболее прямое железнодорожное сообщение между Узбекистаном, Казахстаном и Пакистаном в значительной степени утрачивает свою привлекательность. При этом железнодорожная сеть Афганистана остается крайне ограниченной. Существующая линия уже соединяет узбекскую границу в Хайратоне с Мазари-Шарифом, однако критически важный участок в направлении Кабула и далее Пакистана в значительной мере пришлось бы строить с нуля. Речь идет не о простой модернизации существующей инфраструктуры, а о прокладке сотен километров новой железной дороги через сложный рельеф с необходимостью строительства мостов, тоннелей, станций, сигнальных систем, пограничной инфраструктуры и сопутствующих объектов.

Это делает афганский участок потенциально одним из наиболее капиталоемких элементов всего проекта. Помимо непосредственно строительства железнодорожного полотна, сторонам необходимо будет решать вопросы технической совместимости, различий в ширине колеи, перегрузки грузов, таможенной инфраструктуры, систем безопасности и интеграции линии с пакистанской железнодорожной сетью. Горный рельеф дополнительно увеличивает как капитальные, так и эксплуатационные расходы. Поэтому коммерческая жизнеспособность CASA определяется не только политической поддержкой. Ключевые вопросы пока остаются открытыми: кто будет финансировать афганский участок, кто возьмет на себя строительные и связанные с безопасностью риски, какие гарантии смогут получить инвесторы и будут ли прогнозируемые объемы грузопотока достаточны для оправдания столь значительных капитальных вложений.

Политическая ситуация в Афганистане добавляет проекту еще один уровень сложности. После возвращения движения «Талибан» к власти взаимодействие с де-факто афганскими властями остается затрудненным вследствие ограниченного дипломатического признания, санкционных ограничений, проблем банковского сектора, а также сохраняющихся опасений в сфере безопасности и государственного управления. Для многостороннего транспортного проекта это не абстрактные политические обстоятельства, а факторы, напрямую влияющие на уровень проектного риска. Потребуются долгосрочные договоренности по вопросам транзитных прав, таможенных процедур, защиты инфраструктуры, доступа к земельным участкам и разрешения споров. Инвесторам также необходимо быть уверенными в том, что операционная модель проекта останется стабильной на протяжении десятилетий. В этих условиях политическая неопределенность Афганистана превращается в финансовую переменную: чем выше воспринимаемый риск, тем выше стоимость капитала и тем сложнее привлечь частное финансирование. Поэтому ключевой стратегический вопрос заключается не в том, заинтересован ли Афганистан в проекте, а в том, можно ли трансформировать этот интерес в устойчивые и заслуживающие доверия институты — предсказуемые тарифы, безопасный транзит, надежные таможенные процедуры и механизмы, приемлемые для международных кредиторов и инвесторов.

Именно в этом контексте участие ОАЭ приобретает особое значение. Абу-Даби не является транзитной страной на маршруте CASA, однако его вовлеченность соответствует более широкой тенденции усиления эмиратского присутствия в Центральной Азии. Экономический интерес ОАЭ к региону определяется сочетанием доступа к ресурсам, инвестиционных возможностей, геополитического позиционирования и стремления диверсифицировать международные партнерства. Согласно данным, приведенным в докладе Евразийского банка развития за 2025 год, посвященном взаимным инвестициям на Евразийском континенте, накопленные инвестиции ОАЭ в более широком евразийском пространстве устойчиво росли с 2016 года по первую половину 2024 года и достигли $12,2 млрд. На Туркменистан приходилось около $8 млрд, на Узбекистан — приблизительно $2,2 млрд, на Казахстан — около $1,5 млрд. Это свидетельствует о том, что Центральная Азия перестает быть периферийным направлением для эмиратского капитала и становится частью более последовательной региональной стратегии.

ОАЭ обладают и конкретным набором логистических компетенций, которые могут быть востребованы в рамках CASA. Эмиратские компании имеют значительный опыт управления крупными портами, свободными экономическими зонами и мультимодальными логистическими платформами. Порт Джебель-Али в Дубае является одним из крупнейших портово-логистических центров региона и интегрирован со свободной экономической зоной JAFZA, где портовая инфраструктура напрямую связана со складскими, производственными и реэкспортными операциями. DP World управляет портовыми терминалами и логистическими активами в различных регионах мира и имеет опыт интеграции морской инфраструктуры с сухими портами, железнодорожными сетями и внутренней логистикой. В Абу-Даби компания AD Ports Group развивает сопоставимую модель вокруг порта Халифа, промышленных зон и логистических сервисов, в то время как проект Etihad Rail предоставил ОАЭ практический опыт создания национальной железнодорожной сети и ее интеграции с портами и промышленными кластерами.

У ОАЭ имеется и собственный стратегический интерес к подобной роли. Вовлекаясь в центральноазиатские транспортные проекты на ранних этапах, эмиратские компании получают возможность занять позиции в будущих потоках сырьевых товаров, продовольствия, промышленной продукции и контейнерных перевозок между Евразией и Индийским океаном. Это соответствует более широкой стратегии ОАЭ по созданию и развитию логистических сетей за пределами национальной территории. Для государства с относительно небольшим внутренним рынком влияние на международную торговую инфраструктуру само по себе становится источником экономического и геоэкономического влияния. Поэтому участие ОАЭ в CASA следует рассматривать не как форму внешней технической помощи, а как потенциально взаимовыгодную попытку встроить Центральную Азию в более широкую логистическую систему, связанную с Персидским заливом.

Вместе с тем коммерческая состоятельность проекта пока остается недоказанной. Подписание меморандума само по себе не означает, что железная дорога обязательно будет построена. Конкретные маршруты, прогнозируемые объемы грузопотока, стоимость проекта и сроки реализации пока не раскрыты, а именно эти параметры будут определять способность CASA конкурировать с существующими альтернативами. Более короткий маршрут в географическом выражении не обязательно является более конкурентоспособным в экономическом плане. Если транзит через Афганистан будет сопровождаться высокими страховыми премиями, продолжительными пограничными процедурами или непредсказуемыми задержками, значительная часть преимущества в расстоянии может быть утрачена. И наоборот, если странам-участницам удастся обеспечить сквозные тарифы, согласованные таможенные процедуры, регулярность перевозок и надежные механизмы безопасности, коридор может сформировать устойчивую грузовую базу.

В более широком контексте CASA отражает существенную трансформацию транспортной стратегии Центральной Азии. Регион стремится перейти от зависимости от одного или двух внешних маршрутов к системе альтернативных выходов на мировые рынки. На западном направлении развивается Средний коридор через Каспий и Южный Кавказ. На юге пакистанское направление открывает потенциальный путь к Индийскому океану. Параллельно развиваются маршруты через Иран, Китай и соседние государства. Для Казахстана, Узбекистана и Кыргызстана цель заключается не обязательно в поиске единственного «оптимального» коридора, а в формировании конкуренции между различными маршрутами. Чем больше жизнеспособных транспортных альтернатив доступно экспортерам, тем выше их переговорная позиция и тем ниже уязвимость национальных экономик перед сбоями на каком-либо одном направлении.