На фоне трансформации транспортной и экономической архитектуры Евразии отношения Казахстана и Азербайджана постепенно выходят за рамки традиционного транзитного взаимодействия. Каспий, Средний коридор, новые производственные цепочки и расширение маршрутов в направлении Европы и Южной Азии создают для двух стран пространство для более глубокой экономической кооперации. О том, какую роль Азербайджан играет в стратегии Казахстана, почему одной транспортной инфраструктуры недостаточно и как региону избежать зависимости от одного направления, в интервью CASPIA рассказал казахстанский экономист и эксперт Рахим Ошакбаев.
- Насколько отношения Казахстана и Азербайджана сегодня являются полноценным стратегическим партнёрством, а насколько они по-прежнему строятся вокруг транзита и экспорта нефти? Что Казахстан готов предложить Азербайджану помимо транспорта?
— Я бы сказал, что политически это уже стратегическое партнёрство, однако экономически оно пока остаётся недомонетизированным. Здесь есть очень показательный контраст: за пять лет товарооборот вырос примерно в пять раз, но в 2025 году составил всего $470,7 млн, снизившись на 11,8% по сравнению с 2024 годом. Для сравнения, объём торговли Казахстана с Китаем исчисляется десятками миллиардов долларов. Поэтому политическая глубина казахстанско-азербайджанских отношений сегодня явно опережает их экономическую плотность.
При этом уже неправильно сводить двусторонние отношения исключительно к нефти и транзиту. Например, в 2025 году Казахстан поставил в Азербайджан 663 тыс. тонн зерна примерно на $143 млн, обеспечив более половины азербайджанского импорта зерна. Создан совместный инвестиционный фонд с первоначальным капиталом $300 млн, развивается зерновой терминал, расширяется промышленная кооперация, осуществляются поставки железнодорожной техники. Кроме того, реализуется азербайджанский проект по производству кабелей и трансформаторов в Актау. Строится транскаспийская волоконно-оптическая линия, а также обсуждается создание глубоководного энергетического кабеля.
Поэтому следующий этап я вижу не как простое увеличение транзитных потоков, а как переход от corridor relationship к production relationship — от отношений, основанных преимущественно на транспортном коридоре, к отношениям, в основе которых лежит совместное производство и создание добавленной стоимости. Казахстан может предложить Азербайджану продовольственную безопасность, металлы и их переработку, машиностроительную кооперацию, энергетику, цифровую инфраструктуру, совместные инвестиции и реализацию проектов в третьих странах.
Наиболее перспективной мне представляется идея рассматривать Каспий не просто как один транспортный маршрут, а как многослойную экономическую платформу: cargo + energy + data + investment. Именно такой подход может вывести казахстанско-азербайджанские отношения на следующий уровень и наполнить их стратегическое партнёрство более существенным экономическим содержанием.
-Где проходит граница между диверсификацией и реальной возможностью снизить зависимость от российской инфраструктуры?
— Здесь важно не создавать иллюзию, что один маршрут завтра сможет заменить другой. В 2025 году Казахстан экспортировал 78,7 млн тонн нефти, из них 64,8 млн тонн прошло через КТК — то есть более 80%. Через Баку–Тбилиси–Джейхан сегодня проходит порядка 1,2–1,3 млн тонн, при потенциальном увеличении до 2,2 млн тонн. Поэтому в нефтяной сфере Средний коридор пока не является заменой КТК. Это страховочный контур и дополнительная опция.
Причём КТК корректнее рассматривать не просто как «российский трубопровод»: это международный консорциум, однако его критическая инфраструктура и морской терминал находятся на российском направлении. Именно поэтому физическая концентрация создаёт риск независимо от юридической структуры собственности.
В отношении других товаров картина уже иная. Например, американский Обзор инвестиционного климата отмечает, что около 64% казахстанских поставок урана использовали Транскаспийский маршрут.
Поэтому диверсификация — это не замена России. Это создание реальных, работающих параллельных путей, которые не отменяют необходимость поддержания и развития действующих. В моей терминологии будущее евразийской логистики — это ПОРТФЕЛЬ КОРИДОРОВ. Северный маршрут имеет масштаб и накопленную эффективность; Транскаспийский даёт опциональность; южные маршруты потенциально обеспечивают выход к новым рынкам.
Экономический суверенитет — это не отсутствие зависимости. В современном мире это невозможно. Это способность выбрать второй маршрут, если первый перестал работать.
-Какие проекты за десять лет могут реально изменить масштаб двусторонних отношений? Что мешает перейти от деклараций к глубокой экономической интеграции?
— Я вижу четыре проекта, которые способны качественно изменить отношения Казахстана и Азербайджана.
Первый — превратить Средний коридор из совокупности национальных участков в полноценный коммерческий продукт: предсказуемые сроки доставки, единый цифровой контур, сквозной тариф и единая ответственность. Сейчас его пропускная способность оценивается примерно в 6 млн тонн / 80 тыс. контейнеров, а синхронные инвестиции рассчитаны на увеличение до 10 млн тонн и 300 тыс. TEU.
Второй — транскаспийский цифровой коридор. Волоконно-оптическая линия Казахстан–Азербайджан гораздо интереснее, чем может показаться: она превращает Каспий не только в транспортное пространство, но и в инфраструктуру передачи данных.
Третий — энергетический мост Центральная Азия–Азербайджан–Европа: «зелёная» электроэнергия, а в перспективе и другие формы энергетической торговли.
Четвёртый — совместные производственные и инвестиционные проекты. Совместный инвестиционный фонд уже существует, а азербайджанская сторона прямо говорит и о возможности совместных инвестиций Казахстана и Азербайджана в третьих странах.
Что мешает? Я бы назвал не недостаток меморандумов, а «налог на фрагментацию»: разные процедуры, сертификаты, данные, платёжные механизмы, тарифы, распределение ответственности между операторами и механизмы правоприменения.
На недавнем форуме CAMCA в Баку прозвучал замечательный пример: если шесть звеньев цепи каждое выполняет свою функцию с надёжностью 95%, сквозная надёжность всей системы составляет лишь около 74%. Каждое ведомство может прекрасно отчитаться о своей работе — а клиент в итоге получает ненадёжную систему.
-Есть ли уже предпосылки общего экономического пространства Центральной Азии и Южного Кавказа? Что должно произойти, чтобы сотрудничество стало необратимым?
— Предпосылки есть. Общего рынка пока нет. Политическая география меняется быстрее экономической. Азербайджан всё отчётливее рассматривает себя одновременно как часть Южного Кавказа и более широкого Каспийско-Центральноазиатского пространства. Это очень явно прозвучало и на CAMCA: речь идёт не просто о формате C5+1, а о формировании более широкого каспийского геоэкономического пространства.
Есть и экономическая база. Всемирный банк оценивает, что полноценное развитие Транскаспийского коридора способно более чем утроить торговые потоки, сократить время перевозки примерно вдвое и к 2040 году добавить около 3,3% ВВП и 2 млн рабочих мест в затронутых экономиках.
Но я бы различал арифметический рынок и экономический рынок. Можно сложить ВВП Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Грузии и остальных стран и получить пространство порядка трёх четвертей триллиона долларов. Но десять соседних экономик не становятся одним рынком просто от сложения их ВВП.
Необратимость появится тогда, когда частный бизнес начнёт принимать инвестиционные решения, исходя из существования регионального рынка. То есть завод строится в Казахстане, потому что инвестор уверен, что сможет снабжать Узбекистан и Кавказ; логистический центр строится в Азербайджане под груз из Центральной Азии; центр обработки данных рассчитывает на региональный спрос; банки финансируют региональные производственные цепочки.
Настоящая интеграция начинается, когда разрыв отношений становится дороже, чем их сохранение. Это достигается не декларациями, а долгосрочными инвестициями, производственными цепочками и ежедневными транзакциями.
- Как Астана оценивает долгосрочные последствия усиления китайского экономического присутствия?
— Я бы не ставил вопрос в категориях «опасно или полезно». Китай — уже объективная часть казахстанской экономической модели. По казахстанской статистике товарооборот с Китаем в 2025 году составил около $34,1 млрд, а китайская статистика даёт $48,7 млрд — разница связана с методологией учёта. Китай уже является крупнейшим торговым партнёром Казахстана. Накопленный объём китайских прямых инвестиций за 2005–2024 годы оценивается Казахстаном примерно в $26,4 млрд.
Вопрос поэтому не в том, будет ли китайское присутствие усиливаться. Скорее всего, будет. Вопрос — какой будет его структура. Если Казахстан в основном продаёт сырьё, а покупает оборудование, автомобили, потребительские и технологические товары, то возникает новая асимметрия.
Если же китайский капитал создаёт перерабатывающие производства, промышленность, проекты в сфере возобновляемой энергетики, логистику, обеспечивает передачу технологий и открывает казахстанским производителям доступ на китайский рынок, эффект совершенно другой. Поэтому я бы сформулировал задачу так: не уменьшать Китай, а увеличивать Казахстан внутри экономических отношений с Китаем.
И параллельно увеличивать количество работающих альтернатив — ЕС, Турция и Кавказ, Южная Азия, страны Залива. На форуме CAMCA мне понравилась концепция «стратегического транзакционализма»: не выбирать одного внешнего партнёра, а расширять портфель работающих отношений.
-Какое значение имеют новые договоренности Азербайджана и Армении по коммуникациям?
— Потенциально очень большое. Если TRIPP и связанные с ним проекты будут реализованы, впервые за десятилетия появится прямое железнодорожное соединение между Арменией и Азербайджаном, а в сочетании с возможным открытием железнодорожного сообщения Армения–Турция возникает дополнительная непрерывная цепочка Центральная Азия–Азербайджан–Армения–Турция–Европа. Армянская сторона также рассматривает восстановление маршрутов, способных связать Персидский залив и Чёрное море.
Для Казахстана это означает не только ещё один путь в Европу. Это потенциально новый набор рынков и новый уровень опциональности. Казахстан сегодня является страной без выхода к мировому океану в географическом смысле, но задача — стать экономически связанной с различными направлениями.
И здесь очень важна формула, которая несколько раз прозвучала на форуме: сам мир становится экономической инфраструктурой. Ещё несколько лет назад Армения и Азербайджан рассматривались преимущественно через призму конфликта. Сегодня уже обсуждаются железная дорога, электроэнергия, трубопроводы, деловые связи. Это качественное изменение всей экономической географии региона.
Для Казахстана особенно важно, чтобы новый маршрут не воспринимался как очередная линия, которая должна уничтожить старые линии. Чем больше реально работающих путей между Центральной Азией и мировыми рынками, тем выше переговорная сила и устойчивость всей Центральной Азии.
-Какие противоречия национальных интересов мешают интеграции? Что на форумах предпочитают не обсуждать?
— Я бы не говорил о каких-то тайных противоречиях. Большинство из них вполне рациональны, просто о них действительно говорят реже.
Первое — кто получает ренту. Каждый порт, железная дорога, таможня и государственный оператор заинтересованы максимизировать доход на собственном сегменте. Но оптимум отдельного участка не всегда совпадает с оптимумом всего маршрута.
Второе — конкуренция экономик. У многих государств региона схожий экспорт: углеводороды, металлы, минералы, продукция АПК. Один из участников форума справедливо отметил: интегрировать экономики проще, когда они взаимодополняют друг друга, чем когда они экспортируют практически одно и то же.
Третье — суверенитет. Все готовы говорить о гармонизации, пока не возникает вопрос: чьи стандарты признавать, кто должен менять собственные правила, кто отказывается от части административных полномочий и соответствующей ренты.
Четвёртое — геополитические режимы. ЕАЭС, санкции против России и Ирана, отношения с Китаем, ЕС и Турцией — разные страны региона находятся внутри разных регуляторных соглашений.
Пятое — государственная собственность. Значительная часть железных дорог, портов и инфраструктуры контролируется государством. Поэтому разговор об интеграции и развитии на основе частной инициативы зачастую противоречит корпоративным интересам государственных операторов. Это также прямо обсуждалось на последней панели CAMCA.
И есть более неудобный вопрос: Мы строим коридор для развития собственных экономик или прежде всего для перевозки китайских товаров в Европу и вывоза нашего сырья наружу?
На форуме CAMCA этот вопрос уже прозвучал достаточно жёстко: если новая инфраструктура просто меняет маршрут вывоза сырья, но не меняет положение региона в глобальных цепочках создания стоимости, то мы можем поменять дорогу, оставаясь периферией. Для меня это один из главных вопросов всего форума.
-Стремится ли Казахстан стать самостоятельным центром принятия решений в Евразии или его стратегия определяется крупнейшими соседями?
— Я бы не использовал слово «центр» в смысле ещё одной державы, вокруг которой должны выстраиваться остальные. Казахстан, скорее, стремится увеличить, как сейчас модно говорить, агентность — способность принимать собственные решения за счёт большего количества экономических вариантов.
География никуда не исчезает. В 2025 году торговля Казахстана с Китаем составляла десятки миллиардов долларов, с Россией — $27,4 млрд только по данным торговли в рамках статистики ШОС. Это соседи, которых нельзя и не нужно «заменять».
Поэтому содержательную многовекторность я воспринимаю не просто как символически хорошие отношения со всеми. Это когда у вас есть несколько экспортных маршрутов; несколько крупных рынков; несколько источников инвестиций; несколько технологических партнёров и возможность пережить закрытие одного канала без экономического шока. Такая опциональность и лежит в основе стратегической автономности и устойчивости.
В этом смысле развитие отношений с Азербайджаном очень важно именно потому, что добавляет Казахстану ещё один полноценный вектор — через Каспий, Кавказ и Турцию. Это не антироссийская и не антикитайская стратегия. В моём понимании наиболее рациональная модель вообще не должна быть анти-кем-то. Она должна быть ориентирована на устойчивость и свободу выбора. Именно к этому выводу я пришёл и в анализе евразийских коридоров.
-Может ли Афганистан стать выходом Центральной Азии к Южной Азии и Индийскому океану?
— Этот сценарий стал заметно менее теоретическим буквально в последние недели.
30 сентября Казахстан, Узбекистан и ОАЭ подписали меморандум о проработке железнодорожного проекта Казахстан–Узбекистан–Афганистан–Пакистан (CASA) с выходом к пакистанским портам. Пока речь именно о технических и экономических исследованиях и поиске модели финансирования, а не о готовом строительном проекте.
Есть и западная конфигурация через Туркменистан: Тургунди–Герат–Кандагар–Спин-Болдак с дальнейшим выходом в Пакистан. Казахстан уже подписывал меморандум об основных принципах такого проекта. Экономический смысл огромен. Для Центральной Азии это потенциальный выход к морю не на запад или север, а на юг — к портам Индийского океана и гигантскому рынку Южной Азии.
Но здесь я бы был очень осторожен. Карта — это не готовый маршрут, для которого нужны безопасность на протяжении десятилетий, финансирование, страхование, предсказуемые пограничные процедуры, единая операционная ответственность, техническая совместимость железных дорог и достаточная грузовая база в обоих направлениях.
И есть ещё одна важная оговорка: выход к пакистанским портам реалистичнее, чем автоматический выход на индийский рынок. Индия — колоссальная экономическая возможность, и доктор Фредерик Старр совершенно справедливо спросил на форуме CAMCA, почему форум практически не говорит об Индии. Но между доступом к Аравийскому морю и беспрепятственным доступом к индийскому рынку существует отдельная геополитическая проблема отношений Индии и Пакистана. Поэтому для меня Афганистан — это потенциально не тупик, а мост. Но его нужно оценивать не по линии на карте.
Если через Афганистан удастся предложить бизнесу гарантированный срок доставки, понятный тариф, страхование и безопасность — маршрут станет реальностью. Если нет, географическое преимущество останется просто географией.