CASPIA представляет аналитическое интервью с Самсоном Уридия, экспертом в области таможенного администрирования и упрощения торговых процедур.

30 октября 2026 года в городе Сигнахи в рамках 11-го заседания Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между Азербайджаном и Грузией состоялось подписание протокола о практической организации совместного международного автомобильного пункта пропуска «Ипек Йолу» — «Абрешумис Гза» («Шёлковый путь»). Документ подписали председатель Государственного таможенного комитета Азербайджана Шахин Багиров и заместитель министра финансов Грузии, руководитель Службы доходов Мамука Баратaшвили. Новый пункт пропуска планируется разместить на границе Агстафинского района Азербайджана и муниципалитета Гардабани в Грузии, неподалёку от железнодорожного перехода Бёюк-Кесик — Гардабани.

По мнению Самсона Уриия, на первый взгляд этот документ может показаться сугубо техническим, однако его значение для развития Среднего коридора значительно шире. Эксперт считает подписание протокола одним из наиболее важных событий для транспортного маршрута в 2026 году. Принципиальная особенность заключается не столько в строительстве нового объекта, сколько в последовательности действий двух государств: Азербайджан и Грузия сначала договорились о том, как именно должен функционировать пункт пропуска, и только после этого переходят к его строительной реализации.

Именно такой подход, подчёркивает эксперт, позволяет избежать ситуации, когда современная инфраструктура фактически обслуживает устаревшие административные процедуры.

Пограничные переходы как ключевое ограничение Среднего коридора

Рассматривая перспективы Среднего коридора, Самсон Уридия обращает внимание на то, что основные временные потери при перевозке грузов возникают не столько непосредственно на автомобильных или железнодорожных участках, сколько в точках пересечения границ и в портах. Именно там формируются задержки, которые существенно влияют на общую продолжительность доставки и конкурентоспособность маршрута.

В качестве подтверждения этой оценки эксперт ссылается на доклад Всемирного банка 2026 года Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. В документе подчёркивается, что именно в сфере пограничных процедур и логистической координации сосредоточена значительная часть возможностей для сокращения времени доставки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту.

Как отмечает Уридия, типичный маршрут Среднего коридора предполагает пересечение четырёх-пяти государственных границ и до десяти операций, связанных с оформлением въезда в режим таможенного транзита и выхода из него. В существующих условиях средняя продолжительность доставки грузов от двери до двери между Китаем и Европой по этому маршруту составляет порядка 47–50 дней. Таким образом, по времени он пока не демонстрирует существенного преимущества перед морскими перевозками, которые занимают приблизительно 45 дней.

Вместе с тем, согласно оценкам Всемирного банка, при последовательном проведении необходимых реформ к 2040 году срок доставки может быть сокращён до 18–19 дней.

Эксперт отдельно обращает внимание на необходимость корректного использования показателей продолжительности транспортировки. По его словам, часто упоминаемые сроки в 13–17 дней при доставке грузов из Китая до грузинских или турецких портов не следует воспринимать как продолжительность всего маршрута от двери до двери. Речь идёт лишь об отдельных участках транспортной цепочки, поэтому сопоставлять эти показатели с полной продолжительностью доставки между Китаем и Европой некорректно.

Особое значение Уридия придаёт выводам моделирования Всемирного банка относительно соотношения инфраструктурных инвестиций и институциональных реформ. Согласно представленным оценкам, одни только инвестиции в инфраструктуру способны сократить время перевозки приблизительно вдвое. Однако сочетание инфраструктурных вложений с упрощением торговых процедур, трансграничным сотрудничеством и повышением качества логистических услуг может обеспечить сокращение сроков примерно на две трети.

Именно второй сценарий, по оценке эксперта, способен сделать Средний коридор по-настоящему конкурентоспособным на рынке контейнерных перевозок.В этом контексте совместные пункты пропуска приобретают особое значение. Их преимущество заключается в том, что представители таможенных и пограничных органов двух государств работают в единой контрольной зоне. В результате грузовой автомобиль проходит согласованные процедуры в одном месте, вместо того чтобы дважды останавливаться для прохождения отдельных проверок на каждой стороне границы.

Таким образом, эффективность транспортного маршрута определяется не только качеством дорог, железнодорожных линий и портовых мощностей, но и тем, насколько согласованно функционируют государственные институты, обеспечивающие движение грузов.

Что предусматривает протокол Азербайджана и Грузии

Раскрывая практическое содержание подписанного документа, Самсон Урия отмечает, что протокол основан на Бакинском соглашении 2021 года о пунктах пропуска через государственную границу, в котором изначально предусматривалось создание нового совместного перехода.

При разработке документа также учитывались положения Пересмотренной Киотской конвенции, Сборника Всемирной таможенной организации по управлению рисками и Конвенции ЕЭК ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. По оценке эксперта, важнейшее значение имеют несколько предусмотренных протоколом механизмов.

Прежде всего речь идёт о принципе единого пункта контроля. Таможенные и пограничные службы Азербайджана и Грузии должны работать в общей контрольной зоне. При этом формальности, связанные с выездом из одной страны, завершаются в первую очередь, после чего соответствующий сигнал передаётся представителям государства въезда. Это позволяет организовать последовательную обработку грузов без необходимости повторного прохождения аналогичных процедур.

Вторым принципиальным элементом становится предварительная электронная передача информации. Документы, необходимые для импортных, экспортных и транзитных операций, должны направляться одновременно в обе страны не менее чем за один час до прибытия транспортного средства. Таможенные платежи при этом будут осуществляться через банковские системы.

Уридия считает, что предварительное получение информации позволит государственным органам начинать обработку документов ещё до фактического прибытия грузового автомобиля к границе. Это должно сократить административные задержки и сделать процесс прохождения контроля более организованным.

Отдельное внимание в протоколе уделено автоматизации. Каждое транспортное средство будет проходить автоматизированную проверку с использованием систем распознавания государственных регистрационных номеров и номеров контейнеров, а также видеонаблюдения. Электронные пломбы и устройства отслеживания будут передавать соответствующие сигналы обеим сторонам.

Ещё одним важным механизмом является применение системы контроля на основе оценки рисков. Согласно предусмотренному подходу, углублённые проверки должны проводиться в отношении тех грузов, которые будут отобраны по результатам анализа рисков, а не применяться ко всем перевозкам без исключения.

По мнению эксперта, такой механизм имеет принципиальное значение для повышения пропускной способности перехода. Он позволяет сосредоточить административные и контрольные ресурсы на действительно необходимых проверках, не создавая дополнительных препятствий для добросовестных перевозчиков.

Протокол также предусматривает круглосуточную работу пункта пропуска для грузового транспорта. В дальнейшем рассматривается возможность распространения этого режима на легковые автомобили и автобусы.

Среди других положений документа Уридия выделяет равное распределение расходов на совместные объекты и инфраструктуру, а также планы по созданию общей солнечной электростанции.

Важным элементом реализации соглашения эксперт считает и создание дополнительных механизмов институциональной координации. В частности, профильные ведомства должны подготовить подробное процедурное руководство и сформировать Совместную рабочую группу, которая будет заниматься решением возникающих вопросов и обеспечением согласованного применения новых правил. В реализации проекта будут участвовать Государственный таможенный комитет и Государственная пограничная служба Азербайджана, а также Служба доходов и Патрульная полиция Грузии.

Почему сначала необходимо согласовать процедуры, а затем строить инфраструктуру

Самсон Уридия считает, что наиболее важный урок азербайджано-грузинского соглашения заключается именно в выбранной последовательности реализации проекта.

По его наблюдениям, в практике развития пограничной инфраструктуры нередко применяется противоположный подход: сначала строится современный пункт пропуска, а уже после этого предпринимаются попытки адаптировать к нему существующие административные процедуры.

В результате даже новые и технологически оснащённые объекты могут продолжать работать по прежней модели. Сохраняются две отдельные очереди, дублируются проверки, а документы, которые уже были переданы в электронном виде, продолжают требовать в бумажной форме.

В случае с совместным пунктом пропуска «Шёлковый путь» Азербайджан и Грузия, по оценке эксперта, избрали более рациональный путь. Подписанный протокол уже определяет организацию полос движения, последовательность контрольных операций, порядок предварительной передачи электронных данных и применение механизмов оценки рисков.

Это означает, что на следующем этапе проектировщики смогут ориентироваться на уже согласованную модель функционирования объекта. Расположение полос, кабин, зон досмотра и других инфраструктурных элементов будет определяться реальными потребностями процедур, а не наоборот.

Уридия подчёркивает, что такой подход позволяет изначально предусмотреть функциональное назначение каждого элемента инфраструктуры и избежать необходимости последующей дорогостоящей адаптации объекта. Ожидаемый результат заключается не только в существенном сокращении времени прохождения границы, но и в повышении предсказуемости транспортных операций.

Последний фактор эксперт считает особенно важным для международных грузоперевозок. Для компаний, выбирающих транспортный маршрут, имеет значение не только то, насколько быстро груз может быть доставлен в пункт назначения, но и то, насколько точно можно спрогнозировать сроки его прибытия.

Даже относительно короткий маршрут может оказаться менее привлекательным для перевозчика, если задержки на границах невозможно заранее предсказать. Поэтому стабильность процедур и предсказуемость сроков зачастую имеют для грузоотправителей не меньшее значение, чем непосредственно скорость доставки.

Опыт Азербайджана и Грузии как модель для Центральной Азии

Значение протокола, по мнению Самсона Уридия, не ограничивается двусторонним сотрудничеством Баку и Тбилиси. Этот опыт может представлять практический интерес и для других государств Центральной Азии, где активно развивается пограничная, железнодорожная и портовая инфраструктура.

Эксперт обращает внимание на то, что в регионе в последние годы быстрыми темпами строятся новые пограничные комплексы и логистические терминалы. Такие инвестиции необходимы, однако сами по себе они не гарантируют повышения эффективности транспортных коридоров.

Главный вывод, который можно сделать из азербайджано-грузинского опыта, заключается в необходимости начинать с так называемой мягкой инфраструктуры. Прежде чем приступать к строительству, соседним государствам следует согласовать правовую основу взаимодействия, последовательность контрольных операций, порядок предварительного обмена электронными данными и механизмы управления рисками.

По оценке Уридия, страны, которые заранее договорятся об этих вопросах, смогут получить значительно большую отдачу от каждого вложенного в строительство доллара. В противном случае даже значительные инвестиции в физическую инфраструктуру могут не привести к ожидаемому повышению пропускной способности, если административные процедуры продолжат создавать дополнительные задержки.

Следующие этапы реализации проекта и роль международных финансовых институтов

Говоря о дальнейших перспективах совместного пункта пропуска, Самсон Уридия выделяет несколько последовательных задач, от выполнения которых будет зависеть практическая реализация подписанного протокола.

Первым этапом должно стать вступление документа в силу. Для этого обеим сторонам необходимо завершить предусмотренные национальным законодательством процедуры и обменяться соответствующими уведомлениями.

Следующим шагом станет подписание подробного руководства по реализации протокола и формирование Совместной рабочей группы. По мнению эксперта, принципиально важно, чтобы сотрудники профильных ведомств обеих стран прошли необходимую подготовку и до открытия объекта работали по единым правилам.

После этого согласованные процедуры должны быть непосредственно интегрированы в проект строительства. Планировка полос движения, расположение кабин, зон досмотра и информационно-технологических систем должны соответствовать положениям протокола и обеспечивать его практическое применение.

Отдельное значение имеет вопрос финансирования. В этом контексте Уридия обращает внимание на роль Азиатского банка развития, эксперты программы CAREC которого уже участвовали в подготовительной работе над проектом.

В частности, специалисты АБР поддерживали разработку проекта соглашения, операционных процедур и первоначальных проектных решений ещё в 2023 году. В 2024 году также сообщалось о продолжении архитектурного проектирования.

Кроме того, в рамках программы CAREC Азиатский банк развития готовит региональный механизм финансирования модернизации пунктов пересечения границ — Border Crossing Point Improvement Facility. Предполагается, что его общий объём может достигнуть 400 млн долларов в течение десяти лет. Программа охватывает, среди прочих стран, Азербайджан и Грузию, при этом финансирование одного проекта может составить до 50 млн долларов. Дополнительным инструментом поддержки стало одобрение АБР в 2026 году технической помощи в размере 1 млн долларов для подготовки приоритетных проектов пограничных пунктов нового поколения.

Уридия полагает, что совместный пункт пропуска «Шёлковый путь», для которого основные процедурные механизмы уже согласованы, может стать одним из перспективных кандидатов для получения такой поддержки. Эксперт выражает надежду, что Азиатский банк развития активизирует участие в проекте, чтобы проектирование и строительные работы продвигались столь же последовательно и оперативно, как и согласование процедур.

В заключение Самсон Уридия отмечает, что при своевременном выполнении всех предусмотренных этапов в ближайшей перспективе можно ожидать начала строительных работ на совместном пункте пропуска «Ипек Йолу» — «Абрешумис Гза». По его оценке, практическое значение этого проекта выходит за рамки создания ещё одного инфраструктурного объекта на азербайджано-грузинской границе. Он демонстрирует региону, что эффективность транспортных коридоров определяется не только масштабом строительства и объёмом инвестиций, но и качеством межгосударственного взаимодействия.