Изменение глобальной среды как главный катализатор китайской политики

Распространенным объяснением усиления китайской активности в Грузии является реализация инициативы «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative, BRI). На первый взгляд подобное объяснение выглядит вполне логичным. Именно в рамках BRI Китай на протяжении последнего десятилетия активно инвестировал в развитие транспортной инфраструктуры, портов, железных дорог и логистических центров от Юго-Восточной Азии до Европы. Однако если рассматривать грузинское направление исключительно через призму этой инициативы, возникает закономерный вопрос: почему заметное расширение китайского присутствия в Грузии произошло лишь спустя почти десять лет после запуска BRI?

Если бы инициатива сама по себе являлась главным фактором китайской активности, масштабные инвестиции, стратегическое партнерство и интенсивный политический диалог между Пекином и Тбилиси должны были начаться значительно раньше. На практике этого не произошло. Более того, вплоть до начала 2020-х годов Южный Кавказ оставался скорее периферийным направлением китайской политики. Китай не демонстрировал стремления превратить регион в один из ключевых элементов своей евразийской стратегии, а грузинское направление заметно уступало по уровню внимания Центральной Азии, Юго-Восточной Азии или Пакистану.

Именно поэтому объяснение происходящих процессов следует искать не столько во внутренней логике китайской внешней политики, сколько в радикальном изменении международной среды. Не Пекин изменил свои долгосрочные цели — изменилась глобальная архитектура мировой торговли, логистики и безопасности, заставив Китай пересмотреть значение целого ряда регионов, которые ранее рассматривались как второстепенные. Южный Кавказ оказался одним из таких регионов.

На протяжении нескольких десятилетий китайская экономическая модель строилась на относительно стабильной системе международной торговли. Экспортно ориентированная экономика КНР зависела от бесперебойной работы глобальных цепочек поставок, а ключевым условием дальнейшего роста являлось сохранение свободного доступа к европейским рынкам. Пока существовавшая транспортная архитектура функционировала эффективно, у Китая практически не было необходимости искать новые маршруты доставки товаров.

До 2022 года основным сухопутным направлением торговли между Китаем и Европой оставался северный маршрут через Казахстан, Россию и Беларусь. Именно он обладал наиболее развитой железнодорожной инфраструктурой, высокой пропускной способностью и сравнительно низкими транспортными издержками. Несмотря на сохранявшиеся политические разногласия между Россией и западными странами, логистические компании воспринимали этот маршрут как относительно предсказуемый и коммерчески выгодный.

Однако полномасштабная война России против Украины существенно изменила существующий баланс. Введение масштабных санкций против Москвы, ограничения в банковской сфере, рост страховых тарифов, отказ части европейских компаний использовать российскую территорию в качестве транзита и общее повышение политических рисков привели к тому, что северный маршрут перестал восприниматься исключительно как экономический проект. Он превратился в маршрут, подверженный серьезному геополитическому влиянию.

При этом важно отметить, что Китай не отказался от использования российского направления. Напротив, объем торговли между Москвой и Пекином продолжил расти, а железнодорожные перевозки через территорию России сохранили существенное значение для китайской экономики. Однако китайское руководство традиционно исходит из принципа минимизации стратегических рисков. Для Пекина проблема заключалась не в существовании северного маршрута как такового, а в опасности чрезмерной зависимости от одного направления. История последних десятилетий неоднократно показывала, что любая транспортная артерия может стать объектом политического давления, санкций или военного конфликта. Следовательно, устойчивость внешней торговли определяется не эффективностью одного маршрута, а наличием нескольких взаимозаменяемых транспортных коридоров.

Практически одновременно возникла еще одна проблема, которая заставила Пекин пересмотреть собственные логистические расчеты. Эскалация кризиса в Красном море и атаки хуситов на коммерческие суда продемонстрировали уязвимость морского маршрута через Суэцкий канал — одного из важнейших путей мировой торговли. Многие крупнейшие судоходные компании были вынуждены изменить маршруты своих судов, направляя их вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличило время доставки грузов, привело к росту стоимости перевозок, повышению страховых премий и нарушению привычных цепочек поставок.

Таким образом, Китай оказался в беспрецедентной ситуации. В течение относительно короткого периода времени одновременно снизилась предсказуемость двух ключевых направлений торговли с Европой: северного сухопутного маршрута и южного морского пути. Подобная ситуация объективно потребовала поиска новых решений.

Именно в этот момент Средний коридор перестал восприниматься как второстепенный проект и начал приобретать совершенно иное значение. Если раньше его рассматривали как дополнительный маршрут с ограниченной пропускной способностью, то после 2022 года он постепенно превратился в важнейший элемент стратегии геоэкономической устойчивости Китая. Однако здесь важно понимать еще одну особенность китайского стратегического мышления.

В отличие от многих западных государств, которые зачастую реагируют на кризисы ситуативно, китайское руководство традиционно рассматривает инфраструктуру как долгосрочный инструмент национальной безопасности. Для Пекина транспортные маршруты — это не просто способ доставки товаров. Они являются элементом стратегической автономии государства. Чем больше альтернативных путей существует, тем сложнее внешним игрокам использовать логистику в качестве инструмента политического давления. Именно поэтому Китай не стремится заменить один маршрут другим. Его задача заключается в создании максимально разветвленной транспортной сети, где сбои на одном направлении смогут компенсироваться использованием других коридоров. В этом заключается фундаментальное отличие современной китайской стратегии от подходов многих других государств. Пекин строит не отдельные дороги, а систему взаимосвязанных маршрутов, которая обеспечивает устойчивость всей внешнеэкономической модели страны.

При этом в отличие от России, которая исторически опиралась на военно-политическое присутствие, или Европейского союза, который использует инструменты институциональной интеграции и нормативного влияния, Пекин делает ставку на геоэкономику.  Именно поэтому усиление китайского присутствия в Грузии не следует рассматривать как попытку расширить политическое влияние в традиционном понимании этого слова. Для Китая Грузия представляет интерес прежде всего как часть новой евразийской транспортной архитектуры. Политическое сотрудничество, стратегическое партнерство и рост экономических связей являются не самоцелью, а инструментами обеспечения долгосрочной устойчивости китайской торговли с Европой.

Почему именно Грузия становится главным партнером Китая на Южном Кавказе

На первый взгляд может показаться, что Китай заинтересован в равномерном развитии отношений со всеми государствами Южного Кавказа. Действительно, Пекин поддерживает активный политический диалог с Азербайджаном, развивает торгово-экономические связи с Арменией и последовательно расширяет сотрудничество с Грузией. Если рассматривать регион исключительно через призму дипломатических контактов, складывается впечатление, что китайская политика строится на принципе баланса и отсутствия явных приоритетов. Однако подобная оценка оказывается поверхностной. Стоит перейти от анализа официальных заявлений к изучению транспортной карты Евразии, как становится очевидно: для Китая государства Южного Кавказа выполняют различные функции, а их значение определяется не политическими симпатиями, а местом в системе международной логистики.

Если посмотреть на Южный Кавказ глазами китайского стратегического планировщика, становится очевидно, что регион представляет собой не три независимых государства, а единый логистический коридор, соединяющий Центральную Азию с Черноморским бассейном и далее — с европейским рынком. В этой системе каждая страна выполняет собственную функцию. Азербайджан обеспечивает пересечение Каспийского моря и соединяет Южный Кавказ с Центральной Азией. Армения потенциально может приобрести дополнительное значение в случае открытия региональных коммуникаций, однако сегодня она остается вне основных маршрутов Среднего коридора. Грузия же является последним и одновременно наиболее важным звеном этой цепочки, поскольку именно на ее территории сухопутный маршрут получает выход к Черному морю и европейской транспортной системе.

Именно география делает Грузию практически незаменимой в нынешней конфигурации Среднего коридора. Любой контейнерный поезд, следующий из Китая через Казахстан, Каспийское море и Азербайджан, неизбежно пересекает грузинскую территорию. Здесь формируется своеобразная точка перехода между двумя транспортными пространствами: евразийским сухопутным маршрутом и морской инфраструктурой Черного моря. Иными словами, именно Грузия превращает транскаспийский маршрут в полноценный мост между Азией и Европой.

Следовательно, стратегическая ценность Грузии определяется не объемом ее внутреннего рынка, который остается сравнительно небольшим, и не масштабами экономики, существенно уступающей экономике многих других государств, участвующих в инициативе BRI. Главный актив страны заключается в ее географическом положении. В международной политике подобные государства принято называть «географическими узлами» (geostrategic nodes) — территориями, значение которых определяется не внутренними ресурсами, а способностью обеспечивать движение людей, товаров, капитала и информации между различными регионами мира.

Именно поэтому интерес Китая к Грузии носит значительно более долгосрочный характер, чем может показаться на первый взгляд. Пекин рассматривает инвестиции в грузинскую инфраструктуру не как способ расширения присутствия на локальном рынке, а как вложение в устойчивость собственной экспортной модели. Для Китая каждая модернизированная железнодорожная линия, каждый новый логистический терминал, каждый реконструированный участок автомагистрали или новый порт — это не просто инфраструктурный объект, а дополнительная гарантия того, что внешняя торговля страны не окажется заложником очередного международного кризиса.

Особое значение в этой стратегии приобретают грузинские порты. Сегодня Поти и Батуми остаются ключевыми морскими воротами страны, обеспечивая перевалку грузов, поступающих по Среднему коридору. Однако существующие мощности уже сегодня сталкиваются с ограничениями, особенно если учитывать прогнозируемый рост контейнерных перевозок между Китаем и Европой. Именно поэтому вопрос развития глубоководной инфраструктуры приобретает для Пекина стратегическое значение. Китай заинтересован не просто в наличии выхода к Черному морю, а в создании современной портовой системы, способной принимать крупнотоннажные суда, обеспечивать быструю обработку контейнеров и интегрироваться в европейские логистические цепочки.

Вместе с тем было бы ошибкой утверждать, что Китай делает ставку исключительно на Грузию, игнорируя Азербайджан. Напротив, китайская стратегия строится на понимании взаимозависимости двух стран. Без Азербайджана невозможно пересечение Каспийского моря и соединение с Центральной Азией. Без Грузии невозможно выйти к Черному морю и далее к европейским рынкам. Фактически Пекин рассматривает Азербайджан и Грузию как два взаимодополняющих элемента единой транспортной системы, где нарушение функционирования одного звена снижает эффективность всего маршрута.

Однако если Азербайджан обеспечивает доступ к каспийскому направлению, то именно Грузия определяет конечную конкурентоспособность Среднего коридора. От состояния грузинской железнодорожной сети, автомобильной инфраструктуры, таможенных процедур и портовых мощностей напрямую зависит, сможет ли этот маршрут конкурировать с северным направлением через Россию и морскими перевозками через Суэцкий канал.

Не менее важным фактором является политическая предсказуемость грузинской внешней политики. Несмотря на сложную внутриполитическую ситуацию, периодические кризисы в отношениях с Европейским союзом и внутрипартийную поляризацию, Грузия на протяжении последних десятилетий последовательно сохраняет курс на развитие своей транзитной функции. Независимо от смены правительств развитие транспортной инфраструктуры остается одним из немногих направлений, по которому существует относительный внутриполитический консенсус. Для Китая это имеет принципиальное значение, поскольку инфраструктурные проекты рассчитаны не на годы, а на десятилетия.

Кроме того, Пекин традиционно придерживается принципа невмешательства во внутренние дела государств. Китай не стремится влиять на внутриполитическую борьбу в Грузии и, как правило, избегает публичных оценок демократических процессов, избирательных кампаний или внешнеполитических дискуссий. Такой подход существенно снижает политические издержки двустороннего сотрудничества и позволяет сосредоточиться на реализации долгосрочных экономических проектов. В отличие от отношений Тбилиси с западными партнерами, где политическая повестка зачастую тесно связана с вопросами реформ, верховенства права и демократических институтов, китайско-грузинское сотрудничество строится преимущественно на принципах прагматизма и взаимной экономической выгоды.

Экономика как инструмент политического влияния

В действительности Китай постепенно формирует иную модель международного влияния, в основе которой лежит не контроль над территорией, а контроль над инфраструктурой и экономическими потоками. Если в XX веке ключевым инструментом геополитики являлся контроль над пространством, то в XXI веке все большее значение приобретает способность контролировать движение товаров, капитала, технологий, информации и производственных цепочек. Именно эту трансформацию Пекин сумел использовать раньше многих других крупных держав.

Для Китая строительство автомобильной дороги, железнодорожной линии, морского терминала или цифровой инфраструктуры не является исключительно коммерческим проектом. Каждый подобный объект рассматривается как элемент долгосрочной системы экономической взаимозависимости. Чем глубже страна интегрируется в китайские транспортные, производственные и торговые сети, тем выше становятся издержки отказа от сотрудничества с Пекином. Иными словами, инфраструктура постепенно превращается в механизм политического влияния, хотя формально остается экономическим проектом.

Этот процесс редко происходит быстро. Китайская стратегия рассчитана на десятилетия и строится поэтапно. На первом этапе Пекин предлагает финансирование инфраструктурных проектов, которые объективно необходимы принимающей стране. Речь может идти о модернизации автомобильных дорог, строительстве железнодорожных участков, реконструкции портов, развитии энергетической или цифровой инфраструктуры. Как правило, подобные проекты сопровождаются участием китайских государственных банков, экспортно-кредитных агентств и крупных строительных корпораций.

На втором этапе китайские компании получают долгосрочные контракты на строительство, техническое обслуживание, поставку оборудования и управление отдельными элементами инфраструктуры. В результате формируется устойчивая институциональная связь между китайским бизнесом и государственными структурами страны-партнера. Эта взаимосвязь выходит далеко за рамки первоначального инвестиционного проекта и постепенно приобретает долгосрочный характер.

Следующий этап связан с ростом торговых потоков и углублением экономической интеграции. Развитая инфраструктура автоматически увеличивает объемы перевозок, стимулирует взаимную торговлю и расширяет участие местной экономики в китайских производственно-логистических цепочках. Чем интенсивнее становится экономическое взаимодействие, тем выше зависимость национального бизнеса, транспортных операторов и государственных институтов от сохранения стабильных отношений с Китаем.

Лишь после формирования такой взаимозависимости возникает то, что можно назвать политическим эффектом инфраструктуры. Государство не становится союзником Китая в традиционном понимании этого слова и не утрачивает формальный суверенитет. Однако при принятии решений, затрагивающих китайские интересы, оно неизбежно начинает учитывать потенциальные экономические последствия.  Таким образом, политическое влияние не предшествует экономическому сотрудничеству, а становится его долгосрочным следствием.

На Южном Кавказе эта логика проявляется особенно отчетливо. Китай не пытается конкурировать с Россией в сфере безопасности, не предлагает региональным государствам новые военно-политические механизмы и не стремится заменить Европейский союз как источник нормативного влияния. Вместо этого Пекин занимает ту нишу, которая остается относительно свободной: развитие инфраструктуры, логистики, промышленной кооперации и цифровых технологий. Такой подход позволяет Китаю постепенно наращивать свое присутствие, не вступая в прямое противостояние с другими внешними игроками.

Особое значение эта стратегия приобретает в Грузии. Для Пекина инвестиции в грузинскую транспортную инфраструктуру представляют ценность не только сами по себе. Они становятся частью более широкой сети, связывающей Центральную Азию, Каспийский регион, Южный Кавказ и европейские рынки. Чем успешнее функционирует эта сеть, тем выше значение Грузии в китайской внешнеэкономической стратегии и тем сильнее взаимная заинтересованность сторон в сохранении стабильного сотрудничества.

При этом для Грузии сотрудничество с Китаем открывает доступ к дополнительным инвестициям, технологиям и международным транспортным потокам, способствует развитию транзитной функции страны и укреплению ее роли в евразийской торговле. Вместе с тем расширение экономического присутствия Китая неизбежно ставит перед Тбилиси вопрос о необходимости сохранения стратегического баланса между различными внешними центрами силы. Чем глубже интеграция в китайские инфраструктурные проекты, тем более сложной становится задача избежать чрезмерной зависимости от одного партнера.

По мнению американского политического и экономического обозревателя, эксперта по Китаю и старшего научного сотрудника Центра инноваций в сфере международного управления (CIGI) Эйнара Тангена, Южный Кавказ постепенно превращается в одну из ключевых точек пересечения геополитических и геоэкономических процессов XXI века. Китай рассматривает Южный Кавказ прежде всего через призму транспортной связанности, торговли и доступа к европейским рынкам, Россия — преимущественно с точки зрения безопасности и сохранения стратегического влияния, Европейский союз — через экономическую и нормативную интеграцию, а США всё чаще оценивают регион в контексте стратегического соперничества с Китаем.

Как отмечает эксперт, китайский интерес к Южному Кавказу сегодня значительно шире первоначальной логики инициативы «Пояс и путь». После 2020 года мировая торговая система столкнулась с рядом структурных потрясений, которые существенно изменили представление о надёжности глобальных цепочек поставок. Пандемия COVID-19 продемонстрировала уязвимость международных производственных и логистических цепочек, конфликт на Украине изменил конфигурацию евразийских транспортных маршрутов, а перебои в Красном море вновь показали, насколько мировая торговля зависит от ограниченного количества морских коммуникаций и стратегических узких мест.

Одновременно технологические ограничения и меры США по сдерживанию Китая стимулировали Пекин искать дополнительные и более устойчивые торговые маршруты. Именно в этой логике, считает эксперт, следует рассматривать растущее значение Грузии. Объяснять усиление китайского присутствия в стране исключительно инициативой «Пояс и путь» было бы недостаточно. Хотя BRI была объявлена ещё в 2013 году, качественное углубление китайско-грузинского взаимодействия произошло значительно позже. Главным катализатором, по его оценке, стала не столько новая китайская политика, сколько изменение самой геополитической и логистической среды.

По мере того как традиционные торговые маршруты становились более уязвимыми, возрастало значение Среднего коридора — альтернативного сухопутного маршрута между Китаем и Европой, который позволяет частично снизить зависимость от российских транзитных путей, Суэцкого канала и других стратегических морских узлов. Конфликт на Украине дополнительно продемонстрировал необходимость диверсификации евразийских транспортных маршрутов и повысил практическую ценность альтернативных направлений.

При этом Тангeн подчёркивает, что Китай не рассматривает Азербайджан и Грузию как конкурирующие друг с другом приоритеты. Напротив, их функции в формирующейся евразийской логистической системе различаются, но являются взаимодополняющими. Азербайджан выступает в качестве каспийских ворот, связывающих Центральную Азию с Южным Кавказом посредством Бакинского порта, Транскаспийского международного транспортного маршрута и расширяющейся железнодорожной инфраструктуры. Грузия, в свою очередь, обеспечивает дальнейший выход через Чёрное море к европейским рынкам. Таким образом, две страны представляют собой не конкурирующие, а взаимосвязанные звенья одной транспортной цепочки.

С этой точки зрения становится понятен и интерес Китая к проекту глубоководного порта Анаклия. Формально Пекин рассматривает его как коммерческий инфраструктурный проект, что соответствует традиционной китайской дипломатической риторике. Однако, как считает Тангeн, китайское инфраструктурное планирование обычно рассматривает порты не как изолированные объекты, а как элементы более широкой интегрированной логистической системы.

Анаклия хорошо вписывается в китайскую концепцию мультимодальных перевозок, логистических хабов и формирования промышленных кластеров. Потенциально порт способен предоставить ещё один выход Среднему коридору на европейские рынки и одновременно повысить устойчивость евразийской торговли. Его значение, таким образом, может выходить за рамки непосредственно грузинской инфраструктуры и рассматриваться в контексте более широкой перестройки транспортных связей между Азией и Европой.

В более широком смысле это отражает специфику китайского подхода. По мнению Тангена, Пекин, как правило, не отделяет экономику от стратегических интересов, однако это не означает, что каждая китайская инвестиция автоматически является геополитическим инструментом. Логика скорее развивается поэтапно: инфраструктура создаёт связанность, связанность стимулирует торговлю, торговля формирует взаимную выгоду, а взаимная выгода со временем начинает влиять и на политические отношения. Поэтому экономический проект может постепенно приобретать стратегическое значение, даже если изначально он не позиционируется как геополитический инструмент.

Российское восприятие Южного Кавказа существенно отличается. Для Москвы регион остаётся частью исторически сложившегося пространства безопасности. Основными опасениями России остаются расширение НАТО, политическое влияние Запада и необходимость поддержания стабильности у своих южных границ. Именно поэтому развитие региона Москва в большей степени рассматривает через военно-политическую и инфраструктурную призму безопасности, нежели исключительно через коммерческую составляющую.

При этом Тангeн не считает, что усиление экономического присутствия Китая на Южном Кавказе автоматически означает вытеснение России. Китайские инвестиции в железные дороги, порты и логистическую инфраструктуру непосредственно не бросают вызов традиционной российской роли в сфере безопасности. В этом смысле между Москвой и Пекином постепенно может складываться своего рода функциональное разделение ролей: Китай концентрируется на экономической связанности и торговой инфраструктуре, тогда как Россия сохраняет акцент на безопасности.

Европейский союз предлагает региону собственную модель взаимодействия. Посредством инициативы Global Gateway Брюссель стремится укреплять транспортные связи, диверсифицировать цепочки поставок и снижать зависимость от России, одновременно продвигая стандарты управления, прозрачность, нормативное сближение и устойчивые инвестиции.

При этом между европейским и китайским подходами существует определённое пересечение. Обе стороны заинтересованы в развитии инфраструктуры и расширении евразийской связанности. Главное различие заключается в политико-нормативной составляющей. Европейское финансирование, как правило, сопровождается требованиями в сфере управления, прозрачности, реформ и нормативного соответствия. Китайская модель, напротив, делает акцент на государственном суверенитете, невмешательстве во внутренние дела и развитии без политических условий. Вопрос о том, будут ли китайский и европейский подходы в дальнейшем конкурировать или дополнять друг друга, во многом зависит от того, превратится ли инфраструктура в инструмент геополитического исключения или останется пространством экономического взаимодействия.

На пересечении этих подходов оказывается Грузия. Однако её задача, по мнению Тангена, заключается не в выборе одной из сторон и не в превращении в очередное поле геополитического противостояния. Тбилиси стремится одновременно продвигать европейскую интеграцию, сохранять сотрудничество с США в сфере безопасности, привлекать китайские инвестиции и поддерживать прагматичные отношения с соседями.

В долгосрочной перспективе цель Грузии, по оценке эксперта, заключается в переходе от роли обычной транзитной страны к статусу регионального логистического, финансового и производственного центра, соединяющего Европу и Азию. Для этого одной транспортной инфраструктуры будет недостаточно. Необходимы развитие портов и железных дорог, создание логистических центров, привлечение производственных инвестиций, развитие финансовых услуг и формирование условий для размещения предприятий, ориентированных как на европейские, так и на азиатские рынки.

Азербайджан придерживается схожей стратегии, однако располагает иным географическим и геополитическим положением. После восстановления контроля над Карабахом Баку стремится укрепить свою роль незаменимого каспийского узла, соединяющего Центральную Азию с Европой. В этой конфигурации значение Азербайджана выходит за пределы собственной транспортной инфраструктуры: страна становится важным элементом всей системы, связывающей Каспийское море, Центральную Азию, Южный Кавказ и далее европейские рынки. В этой системе особенно важны стабильные отношения с Арменией. Устойчивый мир, по мнению Тангена, способен открыть дополнительные транспортные маршруты и усилить центральное положение Азербайджана в архитектуре Среднего коридора.

Значение происходящих процессов, по словам Тангена, выходит далеко за пределы Южного Кавказа. Вашингтон всё чаще рассматривает евразийскую инфраструктуру через призму стратегического соперничества с Китаем. Американские стратеги, включая Элбриджа Колби, исходят из того, что сохранение американского лидерства требует не допустить превращения экономической интеграции Китая в источник его геополитического влияния. В Пекине подобные меры рассматриваются как продолжение политики сдерживания, истоки которой Китай связывает ещё с американским «поворотом к Азии» при администрации Барака Обамы.

Ответом Китая, по мнению Тангена, стало не военное расширение, а дальнейшая диверсификация торговых маршрутов, развитие устойчивых логистических сетей и сокращение зависимости от уязвимых морских узлов. Именно поэтому Средний коридор приобретает значение, выходящее далеко за рамки его непосредственной коммерческой ценности. Он становится частью более масштабной стратегии Китая по обеспечению устойчивого доступа к мировым рынкам и снижению риска того, что один геополитический кризис сможет нарушить его внешнюю торговлю.

Однако Азербайджан и Грузия, по оценке Тангена, не являются пассивными объектами этой конкуренции. Их географическое положение предоставляет им возможности, значительно превышающие экономические масштабы самих государств. Главная задача Баку и Тбилиси заключается в сохранении стратегической гибкости по мере усиления конкуренции между крупными державами.

По словам грузинского экономиста, экс- чрезвычайного и полномочного посла Грузии в КНР Давида Апциаури, сегодня геополитическое значение Южного Кавказа значительно возросло в условиях ограниченного экономического сотрудничества, вызванного конфликтами на Украине, на Ближнем Востоке, вокруг Ирана и в других горячих зонах. Неудивительно, что изменение геополитической ситуации повлекло за собой усиление внимания глобальных игроков к Южному Кавказу. Среди них далеко не последнюю роль играет Китай — вторая экономика мира.

Апциаури считает, что усиление интереса Китая предоставляет странам региона, в том числе Грузии, дополнительные возможности для преодоления последствий глобального кризиса и открытия новых направлений для стабильного экономического развития. Что касается Грузии, то Китай активно развивал и продолжает развивать с ней как двустороннее, так и многостороннее сотрудничество. При этом, с учётом уникального географического расположения Грузии, её транзитных возможностей и накопленного опыта интеграции с европейским пространством, страна представляет для Китая особый интерес, в особенности с точки зрения выхода на европейские рынки через порты Чёрного моря. По оценке эксперта, этот интерес получил институциональное закрепление в подписанном между Грузией и Китаем соглашении о всеобъемлющем стратегическом сотрудничестве.

Как отмечает Апциаури, когда в международных отношениях участвуют глобальные игроки, порой непросто определить грань, где начинаются и где заканчиваются политические и экономические интересы. Эти составляющие настолько тесно переплетены, что их трудно рассматривать отдельно, особенно в условиях современного глобального кризиса и необходимости учитывать возросший фактор безопасности.

Применительно к Грузии, по мнению эксперта, Китай придерживается прагматической позиции и проявляет заинтересованность прежде всего в развитии делового сотрудничества. Речь идёт о развитии транспортных коридоров, создании логистических хабов, модернизации инфраструктуры, развитии зелёной энергетики и других направлениях. Таким образом, основная мотивация здесь носит двусторонний экономический характер.

Вместе с тем, считает Апциаури, эта мотивация выходит за рамки исключительно двусторонних связей и отражается в развитии глобальных проектов, прежде всего китайской инициативы «Пояс и путь». Поэтому, по его оценке, происходит определённая трансформация экономического сотрудничества в геополитическое измерение. Однако было бы неправильно определять отношения Китая и Грузии как имеющие исключительно политическое содержание, поскольку их основой остаётся прежде всего экономическое взаимодействие и взаимная заинтересованность в реализации конкретных проектов.

Апциаури отмечает, что на протяжении определённого времени Китай рассматривал Южный Кавказ как отдельный регион и отдавал предпочтение двустороннему уровню отношений. Вместе с тем его транзитная функция всегда оставалась актуальной. В настоящее время, по его мнению, происходит изменение этого подхода: Южный Кавказ всё чаще рассматривается совместно с Центральной Азией как общее динамично формирующееся экономическое пространство, основанное на участии в глобальных проектах.

Особое значение в этом отношении приобретает развитие Среднего коридора как составной части инициативы «Пояс и путь». По оценке эксперта, сегодня всё более заметной становится тенденция к сближению Южного Кавказа с государствами Центральной Азии, причём это сближение имеет не только экономический и транспортный, но и более широкий геополитический характер.

По мнению Апциаури, Китай как страна с относительно предсказуемой экономикой, развивающая деловые отношения с Грузией на долгосрочной основе, может способствовать росту грузинской экономики и укреплению её стабильности, что соответствует долгосрочным интересам самой Грузии. При этом эксперт признаёт, что китайская модель управления экономикой, основанная на сбалансированном сочетании государственных и рыночных рычагов, может представлять собой положительный пример для зарубежных партнёров, в том числе для Грузии. Такой подход может находить отражение в реализации долгосрочных проектов с участием грузинской стороны.

Однако Апциаури считает, что Грузии и Южному Кавказу в целом не следует ограничиваться исключительно сферой обслуживания — торговлей, транзитом, логистикой и другими подобными направлениями. По его мнению, пришло время переходить к созданию совместных предприятий и развитию производственных проектов, ориентированных на промышленную продукцию, искусственный интеллект и новейшие технологии. Апциаури обращает внимание на то, что уже сегодня ряд китайских компаний переносит или расширяет свою деятельность в таких странах, как Вьетнам, Малайзия, Бангладеш и других государствах. Эти процессы свидетельствуют о более широком изменении географии международного производства. В этой ситуации, по его мнению, Южный Кавказ и Центральная Азия также могут получить возможность привлечь часть новых производственных мощностей, инвестиций и технологий.

Для региона это означает потенциальный переход от преимущественно транзитной и сервисной экономики к более сложной модели, в которой транспортная инфраструктура, логистика и доступ к рынкам будут сочетаться с производством, технологическими инвестициями и созданием новых предприятий. В случае успешной реализации такого подхода географическое положение региона может стать не только преимуществом для транзита, но и основой для формирования новых производственных и технологических центров.

По мнению эксперта, приоритетность европейского вектора во внешней политике Грузии требовала значительных усилий и ресурсов, что в определённой степени ослабило сотрудничество с Азией. Одновременно за последние десятилетия баланс сил и экономического влияния в мире существенно изменился в пользу азиатского направления. Прежде всего китайский рынок превратился в один из главных центров экономического притяжения в мире и демонстрирует значительные возможности для долгосрочного развития. Естественно, этот фактор усилил интерес Грузии к сотрудничеству с Китаем. При этом Апциаури считает, что сотрудничество Грузии с Китаем не мешает её кооперации с западным сообществом. Напротив, при определённых условиях оно может внести важный вклад в развитие и укрепление международных экономических связей самой Грузии.

В качестве первого аргумента эксперт приводит географическое положение страны. Грузия является связующим звеном между Западом и Востоком и именно поэтому, по его мнению, не может участвовать в международных деловых связях только на стороне одного партнёра. Её объективное преимущество заключается именно в возможности соединять различные экономические пространства. Во-вторых, как подчёркивает Апциаури, сегодня практически невозможно реализовать глобальные экономические проекты, такие как Средний коридор, без участия Грузии. Её территория имеет ключевое значение для формирования маршрута между Каспийским и Чёрным морями, а через них — для установления более устойчивой связи между Центральной Азией, Южным Кавказом и европейскими рынками. В-третьих, эксперт обращает внимание на то, что сам Европейский союз продолжает отмечать важность торгового и другого сотрудничества с Китаем, несмотря на санкционные и иные сложности, возникшие в последние годы вследствие международных конфликтов и изменения глобальной политической ситуации. Поэтому, по мнению Апциаури, развитие Грузией отношений с Китаем само по себе не должно рассматриваться как противопоставление её отношениям с Западом.