Подписание Казахстаном 27-летнего соглашения с Ираном о строительстве собственного транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи (Бендер-Аббас) представляет собой событие, значение которого выходит далеко за рамки двустороннего сотрудничества. Фактически речь идет о формировании долгосрочной инфраструктурной опоры Казахстана на южном направлении, что отражает изменение логики транспортной политики Центральной Азии и свидетельствует о переходе региона к новой модели участия в международных логистических цепочках.

Проект демонстрирует стремление Астаны снизить зависимость от традиционных транзитных маршрутов, диверсифицировать экспортные и импортные потоки, а также закрепиться в качестве самостоятельного логистического игрока между Евразией, Персидским заливом, Южной Азией и Ближним Востоком. Создание собственного терминала означает не просто расширение торгового сотрудничества с Ираном, а формирование долгосрочного зарубежного инфраструктурного актива, который позволит Казахстану самостоятельно управлять частью международных транспортных потоков.

Вместе с тем успех проекта будет определяться не только экономической эффективностью, но и рядом внешних факторов. Среди них — развитие Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), санкционная политика в отношении Ирана, ситуация на Ближнем Востоке, а также конкуренция с другими евразийскими маршрутами, прежде всего с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (Средним коридором). Именно совокупность этих факторов будет определять, сможет ли новый терминал стать одним из ключевых элементов формирующейся транспортной архитектуры Евразии.

Последние несколько лет Казахстан последовательно проводит курс на укрепление собственной транспортной автономии. Если ранее основная часть экспортных потоков страны была ориентирована преимущественно на северное направление и инфраструктуру России, то изменения международной политической и экономической конъюнктуры после 2022 года значительно ускорили поиск альтернативных маршрутов. В новых условиях диверсификация транспортной системы стала не только экономической задачей, но и важным элементом национальной стратегии обеспечения устойчивости внешней торговли.

В этой логике Бендер-Аббас становится для Казахстана не просто иностранным портом, а стратегическим элементом собственной транспортной архитектуры. Впервые речь идет не об использовании существующей зарубежной инфраструктуры или аренде складских площадей, а о создании собственного логистического комплекса, который Казахстан будет строить и эксплуатировать на протяжении двадцати пяти лет после завершения строительства. Для Казахстана это означает начало нового этапа, в рамках которого страна стремится не только обеспечивать транзит через собственную территорию, но и непосредственно участвовать в управлении международными цепочками поставок.

Выбор порта Шахид-Раджаи в Бендер-Аббасе трудно назвать случайным. Это крупнейший контейнерный порт Ирана, через который проходит значительная часть внешней торговли страны. Благодаря своему расположению на побережье Персидского залива он обеспечивает прямой выход в Индийский океан и является одним из ключевых узлов, соединяющих Центральную Азию, Кавказ, Россию, Южную Азию, страны Персидского залива и мировые морские коммуникации.

Для Казахстана это открывает сразу несколько стратегических возможностей. Прежде всего страна получает собственный выход к международным морским маршрутам без необходимости использовать исключительно северные транспортные направления. Это существенно расширяет географию внешней торговли и создает дополнительные возможности для развития экономических связей с Индией, государствами Персидского залива, Восточной Африкой и странами Юго-Восточной Азии.

Не менее важно и то, что Казахстан получает возможность контролировать часть собственной экспортной инфраструктуры за пределами национальной территории. Наличие собственного терминала означает возможность самостоятельно организовывать обработку грузов, управлять логистическими операциями и повышать эффективность транспортных процессов. В условиях растущей конкуренции между международными транспортными коридорами именно контроль над инфраструктурой становится одним из ключевых факторов повышения конкурентоспособности государства.

Особое значение проекта связано с развитием Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC). За последние годы этот маршрут постепенно превратился из преимущественно политической инициативы в реально функционирующую транспортную систему, значение которой постоянно возрастает. Глобальная трансформация мировой торговли, кризис безопасности в Красном море, периодические перебои в работе Суэцкого канала и стремление государств диверсифицировать логистические цепочки сделали данный маршрут одним из наиболее перспективных направлений евразийских перевозок.

Создание казахстанского терминала в Бендер-Аббасе позволяет значительно усилить центральноазиатский сегмент этого транспортного коридора. Казахстан получает возможность самостоятельно контролировать часть логистической цепочки, сокращать транзакционные издержки, повышать предсказуемость поставок и улучшать качество транспортного сервиса. В долгосрочной перспективе это способно значительно повысить привлекательность маршрута для международных перевозчиков и укрепить позиции Казахстана как одного из ключевых участников транспортной системы Евразии.

Главная особенность современной транспортной политики Казахстана заключается в сознательном отказе от зависимости от какого-либо одного маршрута. Последние годы убедительно продемонстрировали, что геополитические кризисы, санкционные ограничения и нарушения глобальных цепочек поставок способны в короткие сроки изменить привычную конфигурацию мировой торговли. В этих условиях устойчивость национальной экономики во многом определяется способностью государства использовать несколько альтернативных транспортных направлений одновременно.

Именно поэтому Казахстан параллельно развивает Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор), инвестирует в модернизацию портов Актау и Курык, расширяет железнодорожные соединения с Китаем, углубляет транспортное сотрудничество с Азербайджаном и Грузией, а теперь формирует собственную инфраструктурную базу и на южном направлении через Иран.

Таким образом постепенно формируется модель так называемой множественной транспортной устойчивости. Ее ключевая особенность заключается в том, что возможные ограничения на одном направлении компенсируются использованием альтернативных маршрутов. Подобная стратегия значительно повышает гибкость национальной логистической системы и снижает ее зависимость от внешнеполитических рисков.

Несмотря на очевидный стратегический потенциал проекта, его реализация будет зависеть от целого ряда факторов, способных существенно повлиять на его эффективность. Прежде всего речь идет о сохраняющейся высокой степени международной неопределенности вокруг Ирана. Хотя транспортно-логистическое сотрудничество с Тегераном продолжает развиваться, санкционный режим остается одним из главных ограничителей долгосрочных инвестиций. Возможное усиление санкционного давления способно осложнить международные финансовые расчеты, страхование грузов, привлечение иностранных операторов и использование отдельных технологий при эксплуатации терминала. В результате экономическая эффективность проекта может оказаться ниже первоначальных ожиданий.

Не менее важным фактором остается состояние транспортной инфраструктуры самого маршрута. Наличие современного терминала не гарантирует высокой пропускной способности всей логистической цепочки. Для полноценной реализации потенциала проекта потребуется дальнейшая модернизация железнодорожной сети Казахстана, Туркменистана и Ирана, совершенствование пограничной инфраструктуры, цифровизация таможенных процедур и координация работы транспортных ведомств трех государств. В противном случае узкие места на отдельных участках маршрута могут существенно снизить конкурентоспособность нового направления.

Определенное влияние будет оказывать и конкуренция между различными международными транспортными коридорами. Несмотря на возрастающий интерес к маршруту «Север – Юг», он продолжает конкурировать как со Средним коридором через Каспий и Южный Кавказ, так и с традиционными морскими перевозками через Суэцкий канал. Выбор логистических компаний будет определяться стоимостью перевозок, временем доставки, уровнем безопасности и стабильностью функционирования маршрутов. Именно поэтому Казахстану предстоит не только создать современную инфраструктуру, но и обеспечить высокий уровень логистического сервиса.

Дополнительным фактором риска остается общая ситуация на Ближнем Востоке. Порт Бендер-Аббас расположен в непосредственной близости от Ормузского пролива — одного из наиболее чувствительных с точки зрения мировой безопасности морских узлов. Любая эскалация региональной напряженности способна оказать влияние на стоимость морских перевозок, страховые тарифы и интенсивность грузопотоков. Хотя подобные риски носят внешнеполитический характер, они неизбежно будут учитываться международными перевозчиками при выборе транспортных маршрутов.

Для более детального исследования отмеченной темы мы запросили официальную позицию Министерства транспорта Республики Казахстан. По словам пресс-службы отмеченной структуры, министерство рассматривает строительство собственного транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи как один из стратегических проектов, полностью соответствующих долгосрочным национальным приоритетам в сфере развития транспортно-логистической отрасли.

В ведомстве подчеркивают, что для Казахстана стратегически важно обеспечить прямой выход на рынки стран Персидского залива, Южной Азии и Восточной Африки. Создание собственного терминала позволит гарантировать приоритетную обработку грузов отечественных экспортеров, что повысит эффективность внешнеторговых операций и укрепит позиции казахстанского бизнеса на международных рынках.

Министерство отмечает, что данный проект является частью более широкой государственной стратегии по формированию внутреннего и внешнего терминального каркаса Казахстана. Эта работа охватывает развитие логистической инфраструктуры на всем протяжении евразийских транспортных маршрутов: от терминала в китайском порту Ляньюньган до терминальных объектов в Черноморском регионе и странах Европы. Согласно планам ведомства, к 2028 году совокупная мощность казахстанской терминальной сети должна увеличиться с нынешних 2 млн до 2,7 млн ДФЭ, что отражает последовательную политику государства по расширению собственного присутствия в международной транспортной инфраструктуре.

Говоря о роли терминала в Бендер-Аббасе в развитии Международного транспортного коридора «Север – Юг», Министерство транспорта подчеркивает, что расположение объекта на берегу Ормузского пролива имеет стратегическое значение. Собственный терминал обеспечит консолидацию и терминальную обработку казахстанского экспорта непосредственно перед выходом на мировые морские торговые пути, что позволит повысить эффективность логистических операций и укрепить позиции Казахстана в международной системе грузоперевозок.

Министерство также обращает внимание на то, что развитие данного проекта полностью соответствует Национальному плану развития Республики Казахстан до 2029 года. В документе развитие мультимодальных перевозок, включая Транскаспийский международный транспортный маршрут, а также масштабирование перевозок по Международному транспортному коридору «Север – Юг», определены в числе приоритетных направлений государственной транспортной политики.

В ведомстве отмечают, что географическое положение Казахстана в центре Евразии создает уникальные возможности для формирования бесшовной логистической взаимосвязи между Востоком и Западом, а также между Северной и Южной Азией. Именно поэтому государственная политика ориентирована не на развитие одного конкретного маршрута, а на создание комплексной многовекторной транспортной системы, способной обеспечить устойчивость международных перевозок и расширение транзитного потенциала страны.

По данным Министерства транспорта, эффективность коридора «Север – Юг» уже подтверждается практическими результатами. За первые шесть месяцев текущего года объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран увеличился более чем в три раза и достиг 7,5 тыс. ДФЭ. Для дальнейшего привлечения грузов железнодорожные администрации стран-участниц ежегодно продлевают действие льготных тарифных условий на транзит контейнеров, предусматривающих ставку 0,12 доллара США за контейнеро-километр для 20-футовых контейнеров и 0,15 доллара США для 40-футовых контейнеров. По оценке министерства, терминал в порту Шахид-Раджаи станет важной точкой перевалки и консолидации грузов, обеспечивая прежде всего коммерческие интересы бизнеса.

Особое внимание в Министерстве транспорта уделяют вопросу взаимодействия различных международных транспортных маршрутов. Ведомство не рассматривает Транскаспийский международный транспортный маршрут и коридор «Север – Юг» как конкурирующие направления. Напротив, по мнению министерства, оба маршрута выполняют различные функции в рамках единой евразийской транспортной системы. ТМТМ ориентирован преимущественно на обеспечение транзитных перевозок между Китаем и Европой, тогда как порт Шахид-Раджаи обеспечивает выход коридора «Север – Юг» к Индийскому океану. Такая специализация позволяет не конкурировать за грузопотоки, а взаимно дополнять друг друга. Кроме того, наличие нескольких альтернативных маршрутов обеспечивает возможность оперативной переориентации перевозок в случае возникновения сбоев или ограничений на одном из транспортных направлений.

Оценивая более широкое значение проекта, Министерство транспорта подчеркивает, что развитие сухопутных транспортных коридоров способно принести Казахстану дополнительные экономические преимущества и расширить возможности международной торговли. Вместе с тем министерство занимает взвешенную позицию в вопросе глобального перераспределения мировых грузопотоков, отмечая, что морские перевозки по-прежнему остаются более экономичными по сравнению с сухопутными маршрутами. В этой связи говорить о полном смещении мировой торговли в пользу сухопутных транспортных коридоров, по оценке ведомства, пока преждевременно. Вместо этого Казахстан делает ставку на развитие взаимодополняющей транспортной системы, в которой морские и сухопутные маршруты будут эффективно дополнять друг друга, обеспечивая устойчивость и гибкость международной логистики.

По мнению казахстанского эксперта, кандидата философских наук Жаната Момынкулова, решение о строительстве собственного транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи свидетельствует о качественном изменении транспортной стратегии Казахстана. Если ранее страна строила свою экспортную модель преимущественно вокруг добычи сырья и использования транспортной инфраструктуры соседних государств, то сегодня Астана постепенно переходит к формированию собственной зарубежной логистической сети. По словам эксперта, Казахстан уже инвестировал значительные средства в развитие национальной инфраструктуры: железных дорог, портов Актау и Курык, сухих портов на границе с Китаем, однако за пределами страны преимущественно пользовался инфраструктурой других государств.

Проект в Бендер-Аббасе означает переход к новой модели, в рамках которой Казахстан стремится самостоятельно участвовать в формировании международных транспортных маршрутов и укреплять сотрудничество с Европой, Китаем, Ираном, Пакистаном, Индией, Турцией и государствами Ближнего Востока.

Эксперт обращает внимание, что строительство терминала и открытие Генерального консульства Казахстана в стратегически важном районе Ормузского пролива позволяют говорить о намерении страны впервые получить возможность участвовать в управлении одним из ключевых международных логистических узлов. Такой подход уже давно используют Китай, Сингапур, Объединенные Арабские Эмираты и Турция, поскольку современная конкуренция между государствами все в большей степени определяется не только объемами торговли, но и способностью контролировать отдельные элементы глобальных логистических цепочек.

По оценке Жаната Момынкулова, значение проекта выходит далеко за рамки двустороннего сотрудничества Казахстана и Ирана. Создание собственного терминала позволит укрепить позиции Казахстана в Международном транспортном коридоре «Север – Юг», расширить экспортные маршруты в направлении стран Персидского залива, Южной Азии и Восточной Африки, а также постепенно изменить роль страны в мировой экономике. Если раньше Казахстан выступал преимущественно пользователем международных транспортных коридоров, то теперь он начинает становиться одним из участников их формирования. Эксперт напоминает, что ежегодный объем торговли между Азией и Европой превышает один триллион долларов, а государства Центральной Азии последовательно увеличивают инвестиции в транспортную инфраструктуру, рассматривая логистику как важнейший фактор долгосрочной конкурентоспособности.

Говоря о долгосрочном характере соглашения с Ираном, рассчитанного на двадцать семь лет, эксперт отмечает, что подобные инфраструктурные проекты всегда ориентированы на десятилетия вперед. По его мнению, такой срок обусловлен прежде всего экономической логикой, а не текущей политической конъюнктурой. Правительства и санкционные режимы могут меняться, тогда как география остается неизменной. Иран, являясь соседом Казахстана по Каспийскому региону и обеспечивая кратчайший сухопутный выход Центральной Азии к Индийскому океану, сохраняет стратегическое значение независимо от международной ситуации. Вместе с тем Жанат Момынкулов подчеркивает, что Казахстан не делает ставку исключительно на иранское направление. В случае возникновения серьезных ограничений Астана рассматривает и альтернативные проекты, включая развитие маршрутов через Афганистан к пакистанским портам, а также перспективы использования порта Чабахар.

Анализируя влияние проекта на Международный транспортный коридор «Север – Юг», эксперт отмечает, что решающее значение для эффективности транспортных маршрутов зачастую имеют именно портовые мощности. По его словам, собственный терминал позволит Казахстану самостоятельно управлять обработкой грузов, резервировать мощности для национальных экспортеров, сокращать время обработки контейнеров и снижать зависимость от коммерческих решений иностранных операторов. Вместе с тем эксперт считает, что речь не идет о резком перераспределении грузопотоков. Скорее, проект будет способствовать постепенному повышению конкурентоспособности маршрута благодаря росту его надежности. После кризиса в Красном море и перебоев в работе Суэцкого канала именно надежность поставок, а не только стоимость перевозок, становится одним из ключевых факторов выбора логистических маршрутов.

По мнению Жаната Момынкулова, происходящие изменения уже нельзя характеризовать исключительно как диверсификацию транспортной политики Казахстана. Он считает, что страна постепенно формирует полноценную многовекторную логистическую стратегию. Если раньше понятие многовекторности применялось преимущественно к внешней политике Казахстана, то сегодня оно все более отчетливо проявляется и в экономике. Казахстан одновременно развивает западное направление через Каспий и Южный Кавказ, южное — через Иран, восточное — через Китай и северное — через Россию. Такая модель позволяет перераспределять грузопотоки в случае возникновения ограничений на отдельных маршрутах и соответствует практике крупнейших мировых экономик. Эксперт также обращает внимание на стратегическое значение порта Шахид-Раджаи. Через этот порт проходит основная часть контейнерных перевозок Ирана, а его расположение у входа в Ормузский пролив обеспечивает прямой доступ к ключевым мировым морским коммуникациям.

Оценивая влияние международных санкций против Ирана, эксперт подчеркивает, что они создают серьезные, но не непреодолимые ограничения. Основные риски связаны с международными банковскими расчетами, страхованием грузов, деятельностью крупнейших судоходных компаний и возможностью применения вторичных санкций США. Однако, по мнению Жаната Момынкулова, санкции не делают реализацию проекта невозможной. Скорее, они увеличивают стоимость его эксплуатации и требуют использования более гибких финансовых механизмов, расширения расчетов в национальных валютах, сотрудничества с региональными банками и привлечения перевозчиков, уже работающих на иранском направлении.

Особое внимание эксперт уделяет формированию новой евразийской транспортной архитектуры. Он считает ошибочным противопоставление Международного транспортного коридора «Север – Юг» и Транскаспийского международного транспортного маршрута. По его мнению, оба направления обслуживают различные сегменты мировой торговли и способны взаимно усиливать друг друга. Современная мировая логистика, отмечает эксперт, представляет собой не единственный маршрут, а сеть взаимосвязанных транспортных коридоров, где устойчивость достигается благодаря наличию альтернативных путей доставки. Именно поэтому Казахстан стремится интегрироваться одновременно в несколько международных транспортных систем.

Подводя итог, Жанат Момынкулов отмечает, что успех проекта будет зависеть от способности Казахстана последовательно развивать транспортную, цифровую и торговую инфраструктуру, сохранять многовекторный внешнеэкономический курс и эффективно адаптироваться к меняющейся международной обстановке. Именно при таких условиях терминал в Шахид-Раджаи сможет стать не просто новым объектом инфраструктуры, а важным инструментом укрепления позиций Казахстана как одного из ключевых логистических центров Большой Евразии.

По оценке политолога и эксперта Казахского университета международных отношений и мировых языков имени Абылай хана Мурада Шамилова, решение Казахстана инвестировать в строительство собственного транспортно-логистического терминала в иранском порту Шахид-Раджаи следует рассматривать не только как крупный инфраструктурный проект, но и как важный элемент новой модели внешнеэкономической политики страны.  Эксперт отмечает, что на протяжении десятилетий государства Центральной Азии были вынуждены использовать транспортную инфраструктуру, развитие которой во многом зависело от политической конъюнктуры других стран.

Особое значение эксперт придает долгосрочному характеру соглашения с Ираном, заключенного сроком на 27 лет. По его словам, подобные проекты невозможно оценивать в рамках текущей политической конъюнктуры или одного электорального цикла. Они строятся исходя из представлений о том, как будет развиваться мировая торговля и международные транспортные связи в ближайшие два–три десятилетия. Именно поэтому соглашение следует рассматривать как свидетельство того, что Астана воспринимает Иран в качестве одного из ключевых транспортных партнеров региона независимо от изменений международной обстановки.

Отдельное внимание Мурад Шамилов уделяет выбору именно порта Шахид-Раджаи. По его словам, это крупнейший контейнерный порт Ирана, расположенный у выхода из Ормузского пролива, одного из важнейших морских узлов мировой торговли. Такое географическое положение обеспечивает Казахстану наиболее короткий выход к Индийскому океану и открывает дополнительные возможности для развития торговли со странами Персидского залива, Индией, Пакистаном и государствами Восточной Африки. По мнению эксперта, это позволит сократить сроки доставки грузов, снизить транспортные издержки, расширить альтернативные логистические маршруты и повысить конкурентоспособность казахстанского экспорта.

Анализируя влияние проекта на Международный транспортный коридор «Север – Юг», Мурад Шамилов отмечает, что появление казахстанского терминала способно изменить конфигурацию маршрута за счет более эффективного распределения контейнерных потоков. До настоящего времени значительная часть грузов концентрировалась на отдельных участках транспортной сети, что приводило к перегрузке инфраструктуры и увеличению сроков доставки. Новый терминал, по мнению эксперта, позволит более гибко перераспределять потоки между различными направлениями и повысит эффективность перевозок в условиях роста торговли между Россией, Центральной Азией, Ираном, Индией и странами Персидского залива.

По мнению Турецкого эксперта по международным отношениям, старшего научного сотрудника Центра иранских исследований (IRAM) Орала Тоги, решение Казахстана о строительстве собственного транспортно-логистического терминала в иранском порту Шахид-Раджаи необходимо рассматривать в контексте долгосрочной стратегии самого Ирана, который уже на протяжении двух десятилетий стремится превратить свое уникальное географическое положение в источник не только экономических доходов, но и политической устойчивости.

Эксперт отмечает, что Тегеран последовательно стремится сделать свою территорию ключевым транзитным звеном между Центральной Азией, Россией и мировыми морскими коммуникациями. Чем больше международных грузов проходит через территорию Ирана, тем выше заинтересованность соседних государств в стабильности страны и бесперебойной работе ее транспортной инфраструктуры.

Именно в этой логике, считает Орал Тога, следует рассматривать соглашение с Казахстаном.  По оценке эксперта, появление собственного казахстанского терминала на южной оконечности Международного транспортного коридора «Север – Юг» создает для восточной ветви маршрута то, чего ей до сих пор не хватало, — постоянную инфраструктурную опору, в успешной работе которой непосредственно заинтересован сам Казахстан.

Орал Тога обращает внимание, что и Казахстан, и Иран неоднократно подтверждали намерение довести объем перевозок по коридору «Север – Юг» до 20 млн тонн ежегодно. Вместе с тем эксперт подчеркивает, что пока эта цифра остается скорее стратегической целью, чем отражением текущей ситуации. По его словам, фактический объем перевозок по маршруту в прошлом году составил около 3,5 млн тонн. Тем не менее общий вектор развития полностью соответствует долгосрочной транспортной стратегии Ирана.

По его словам, для Ирана развитие транзитных маршрутов действительно представляет собой один из немногих устойчивых источников доходов, не зависящих напрямую от западной финансовой системы и западных рынков. Поэтому практически каждое транспортное соглашение Тегерана с Россией, Китаем, Индией или странами Центральной Азии одновременно укрепляет устойчивость иранской экономики в условиях санкционного давления.

Однако, подчеркивает Орал Тога, Казахстан участвует в проекте совершенно по другим причинам. Для Астаны главным мотивом является диверсификация транспортных маршрутов и получение максимально короткого выхода к Индийскому океану, который позволяет снизить зависимость от любого отдельного транзитного направления.

По мнению эксперта, речь идет не о партнерстве, направленном на обход санкций, а о совпадении стратегических интересов двух государств. Именно это обстоятельство делает проект значительно более устойчивым в долгосрочной перспективе. При этом эксперт напоминает, что санкционный режим продолжает оказывать серьезное влияние на условия реализации проекта. Ограничения осложняют привлечение финансирования, увеличивают стоимость страхования грузов и сдерживают участие крупных западных логистических компаний. Кроме того, сохраняются риски, связанные непосредственно с безопасностью транспортных коммуникаций.

Особое внимание Орал Тога уделяет положению порта Шахид-Раджаи. По его словам, этот порт уже сегодня является главным логистическим узлом Ирана, а не только потенциальным центром будущего развития. Через него проходит почти половина всей внешней торговли страны, около 85% контейнерного оборота и примерно 70% транзитных перевозок Ирана.

Вместе с тем, отмечает эксперт, главный вопрос заключается не в инфраструктурном потенциале порта, а в его способности обеспечивать надежную работу для иностранных партнеров. С одной стороны, преимуществами остаются выгодное расположение у Ормузского пролива, развитая железнодорожная сеть и появление иностранного оператора терминала. С другой стороны, существуют серьезные вызовы, связанные с безопасностью.

Орал Тога напоминает, что после крупного взрыва в апреле 2025 года, в результате которого погибли десятки человек и были ранены более тысячи, а также после последующих военных действий вокруг Бендер-Аббаса, работа порта столкнулась с серьезными ограничениями. Дополнительное давление оказывают повреждения железнодорожной инфраструктуры и транспортных развязок, ведущих к порту.

Поэтому, считает эксперт, Шахид-Раджаи обладает практически всеми необходимыми характеристиками для превращения в ключевой логистический центр, связывающий Центральную Азию, страны Персидского залива и Индийский океан, за исключением одного критически важного условия: устойчивой и безопасной операционной среды.

Оценивая влияние текущей региональной нестабильности на реализацию казахстанского проекта, Орал Тога подчеркивает, что последствия конфликта проявляются уже сегодня. По его словам, соглашение было подписано в период действия режима прекращения огня, однако спустя короткое время боевые действия возобновились, вновь возникли ограничения судоходства, а удары были нанесены по железнодорожным узлам и транспортной инфраструктуре в районе Бендер-Аббаса. Именно эти обстоятельства, по мнению эксперта, сегодня формируют основную часть инвестиционных рисков проекта, влияя на стоимость страхования, условия финансирования, форс-мажорные обязательства и общую экономику строительства.

Вместе с тем Орал Тога обращает внимание на важную особенность происходящего. Несмотря на военный конфликт, Казахстан не отказался от реализации проекта и продолжил его развитие. По мнению эксперта, это свидетельствует о том, что государства региона рассматривают транспортный коридор «Север – Юг» как долгосрочный стратегический проект и рассчитывают на его развитие уже после завершения нынешнего кризиса. Эксперт полагает, что подобные конфликты способны не отменить такие инфраструктурные проекты, а лишь замедлить их реализацию, сократить первоначальные масштабы строительства и одновременно усилить интерес государств к развитию альтернативных маршрутов, прежде всего Транскаспийского международного транспортного маршрута.

Говоря о перспективах международного сотрудничества, Орал Тога отмечает, что необходимые институциональные механизмы уже существуют. Он напоминает, что с 2016 года действует Ашхабадское соглашение, объединяющее Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Индию, Пакистан и Оман. Кроме того, развивается сотрудничество в рамках железнодорожных соглашений с участием Китая, Турции и государств Центральной Азии, а также реализуются двусторонние проекты между Ираном и Туркменистаном. Эксперт также напоминает, что еще в 2023 году Узбекистан объявил о намерении создать собственный терминал и складскую инфраструктуру в иранском порту Чабахар. По его мнению, казахстанский проект может стать моделью, которую в дальнейшем смогут использовать и другие государства Центральной Азии.

По оценке Орала Тоги, значение Центральной Азии во внешней политике Ирана в последние годы заметно возросло. Причины этого носят прежде всего структурный характер. Именно на этом направлении Иран способен предложить своим соседям то, что объективно необходимо всем государствам региона: кратчайший выход к открытым морским коммуникациям. Кроме того, Центральная Азия становится важным элементом западного направления китайской торговли и остается регионом, где Тегеран не сталкивается с прямым противостоянием со своими основными геополитическими соперниками.

Вместе с тем эксперт подчеркивает, что дальнейшие темпы развития транспортных проектов будут зависеть не столько от решений, принимаемых в столицах Центральной Азии, сколько от общей ситуации в районе Персидского залива. Пока Ормузский пролив остается зоной повышенной военно-политической напряженности, именно южный участок транспортного коридора будет оставаться главным фактором, определяющим скорость реализации всей евразийской транспортной архитектуры.

По мнению старшего научного сотрудника Международного департамента иранского аналитического центра Governance & Policy Think Tank (GPTT) Мохаммада Хоссейна Масумзаде, соглашение между Казахстаном и Ираном о строительстве казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи действительно можно рассматривать как часть стратегии Тегерана по повышению устойчивости экономики в условиях санкционного давления. Однако, подчеркивает эксперт, объяснять транспортную политику Ирана исключительно санкциями было бы серьезным упрощением.

По его словам, санкции не являются первопричиной нынешней транспортной стратегии Ирана, а лишь выступают катализатором процессов, которые определяются значительно более фундаментальными факторами — географическим положением страны, ее экономическими интересами и долгосрочными геополитическими задачами.

Эксперт отмечает, что даже при отсутствии санкций государство с такими масштабами территории, населения, природных ресурсов и регионального влияния, как Иран, объективно стремилось бы стать главным транспортным мостом между Центральной Азией, Россией, Кавказом и странами Персидского залива, Оманского моря и Индийского океана. В таком случае развитие транспортных коридоров преследовало бы прежде всего цели экономического роста, получения транзитных доходов и укрепления геоэкономического влияния страны, а не служило бы исключительно инструментом противодействия внешнему давлению.

Вместе с тем Мохаммад Хоссейн Масумзаде признает, что санкции существенно ускорили реализацию этой стратегии. Ограничения на экспорт нефти, банковские операции, страхование, судоходство, привлечение иностранных инвестиций и доступ к современным технологиям заставили Иран активнее развивать сотрудничество с соседними государствами, странами Евразии и транспортными направлениями, менее зависимыми от западных финансовых и логистических институтов.

Именно в этом контексте эксперт рассматривает сотрудничество с Казахстаном. По его мнению, оно одновременно способствует расширению торгово-экономических связей Ирана со странами Центральной Азии и Евразийского экономического союза, позволяет увеличивать доходы от транзита и логистических услуг, снижать зависимость от ограниченного числа транспортных маршрутов, укреплять региональные экономические связи и повышать устойчивость национальных цепочек поставок в условиях кризисов.

По словам Мохаммада Хоссейна Масумзаде, именно эта география формирует естественную заинтересованность Ирана в превращении своего транзитного потенциала в источник экономического роста независимо от характера отношений с Западом. Государствам Центральной Азии, не имеющим выхода к мировому океану, необходимы различные маршруты к открытым морским коммуникациям, и Иран объективно предоставляет один из наиболее коротких путей к южным портам.

В то же время Индия заинтересована в использовании иранской территории для выхода в Центральную Азию и Россию в обход Пакистана, а Россия получает возможность соединить свои транспортные сети с Персидским заливом и Индийским океаном по более коротким маршрутам. Поэтому, считает эксперт, транспортное сотрудничество между Ираном, Казахстаном, Россией и Индией основано прежде всего на устойчивой географической логике, а не только на санкционной повестке.

По мнению Мохаммада Хоссейна Масумзаде, соглашение с Казахстаном имеет сразу два измерения. С одной стороны, оно действительно помогает Ирану снижать уязвимость перед санкциями за счет расширения региональной торговли и создания альтернативных транспортных направлений. С другой стороны, проект является частью национальной стратегии превращения Ирана в один из ключевых транспортно-логистических центров Евразии. Таким образом, подчеркивает эксперт, стратегическая цель Ирана заключается не столько в обходе санкций, сколько в превращении своего выгодного географического положения в реальное экономическое преимущество.

Особую роль в этой стратегии эксперт отводит самому Казахстану. Он напоминает, что Казахстан является крупнейшей экономикой Центральной Азии, одним из ведущих производителей зерна, металлов, полезных ископаемых и энергоресурсов, а также членом Евразийского экономического союза. Как и Иран, Казахстан стремится избежать зависимости от единственного экспортного маршрута и одновременно развивает транспортные направления через Россию, Китай, Каспийское море, Южный Кавказ, Турцию и Иран.

Вместе с тем эксперт подчеркивает, что выгодное географическое положение само по себе еще не гарантирует успех транспортного проекта. География создает лишь потенциальные возможности, тогда как выбор грузоотправителей определяется коммерческой эффективностью маршрута. Если транспортные расходы окажутся слишком высокими, таможенные процедуры — длительными, тарифы — нестабильными, а сроки доставки — непредсказуемыми, грузы неизбежно будут переориентированы на альтернативные направления.

Поэтому для превращения сотрудничества с Казахстаном в долгосрочное конкурентное преимущество Ирану необходимо завершить строительство недостающих железнодорожных участков, расширить мощности портов и пограничных терминалов, сократить время обработки грузов, обеспечить прозрачную тарифную политику, цифровизировать таможенные процедуры и транспортную документацию, внедрить регулярные контейнерные сервисы, создать надежные механизмы расчетов и страхования, а также обеспечить стабильность нормативно-правовой среды и инвестиционных условий. Эти задачи остаются актуальными независимо от санкционного режима.